MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）是指将各种交通方式的出行服务进行整合，进而满足各种交通需求。MaaS不是一个新的概念，而是人们的出行需求发展到一定阶段后的一种演化，强调交通系统的多模式、一站式、门到门、需求响应和未来可持续性。

MaaS的发展历程

图1  MaaS发展历程

2018年6月，QIC（The Queensland Investment Corporation，昆士兰投资公司）发布出行即服务（MaaS）红皮书——即将到来的交通革命。红皮书从“解决拥挤，丰富生活质量”、“当前的现实：开拓性的城市”、“未来的MaaS世界”、“仍然需要MaaS运输模式”、“合作使MaaS成为可能”、“公共政策和公共交通的作用”、“对基础设施投资者的影响”等方面进行了解析。以下是该红皮书的中文译文。

出行即服务（MaaS）——即将到来的交通革命

每一代人都认为他们时代经历的变化是历史上最具戏剧性的变化，一切都被称为“更大、更快、最好/最差、前所未有”，并在其道理，直到下一代说同样的事情。

也就是说，有些时候真正发生了深刻的变化，交通运输可以说是自汽车引入以来最具变革性的时代。传统观念，如“大众运输”，或与日常挣扎相关的疲惫语言，如“停车永远是一场噩梦”、“我总是不得不急于赶上火车/公共汽车”，正在通过一个新的镜头被检验，这要归功于“出行即服务（MaaS）”的承诺。

MaaS联盟是由欧盟创建的公私合作伙伴关系，旨在为MaaS的通用方法奠定基础，将MaaS描述为：“将各种交通方式整合到一个可按需提供的单一移动服务中”，这提供了“使用私人汽车的可替代方案，可以更方便，更可持续，有助于减少运输中的拥堵和容量限制，甚至可以更便宜。”

剥离官僚主义基调，MaaS提炼到几个方面的事情。

从本质上讲，MaaS是关于个性化和制定与人们更紧密的从他们所在的地方到他们想去的地方的出行，用一个帐户和一次支付来涵盖所有类型的移动性——汽车（出租车，共乘，叫车），自行车，公共汽车，铁路和渡轮（图2）。

图2 当前的现实与未来的状态

像当代世界的其他许多东西一样，移动设备是MaaS背后的巨大力量。

由于移动技术，世界现在是一个消费者需求而不是任何其他影响力决定服务提供的地方，用法胜过占有，访问而不是所有权是最重要的，通过应用程序的点击可以满足消费者的直接需求。

消费者可以通过点击应用程序（Uber Eats）为他们的家庭订购食物，音乐可以下载（iTunes），游乐设施可以受到欢迎（Uber/Lyft），流式传输的电影（Netflix）。

传统上被视为基本服务的交通基础设施并不能免受这些变化的影响。作为悉尼大学更好的基础设施倡议的一部分，Newgate Research对1000名澳大利亚人进行了定量的在线研究，发现只有34%和36%的受访者分别将非收费主干道和高速公路收费的运营商视为以客户为中心。相反，87%的受访者认为乘车共享公司是以客户为中心的。这些结果强调了为在便利性、舒适性、质量、可访问性、成本和可持续性的基础上满足更加个性化的客户需求，传统运输资产的压力将越来越大。

如果运输利益相关者，特别是投资者，将满足这些不断增长的客户期望，那么必须将已建立的基础设施资产转变为适合MaaS平台的动态传输网络，并明确了解用户行为和客户期望。

当然，不只是移动设备和支付系统赋能MaaS，不断的城市化以及无处不在的汽车也是强大的影响力。

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解决拥挤，丰富生活质量

世界城市发生的变化正在为MaaS奠定基础。快速城市化既是事实，也是大趋势（图3）。

今天比以往更多的人生活在城市及其周边地区。据估计，每周有300万人迁移到世界各地的城市，到2050年，城市居民的人数预计将增加25亿，这意味着城市居民将占世界人口的三分之二左右，世界城市空间的快速增长对城市生活产生了深远的影响。

图3 城市化大趋势也在推动MaaS——1950-2050年世界城乡人口

特别是在高峰出行时间，拥堵已达到历史最高水平。在美国，每年因经济损失和燃料浪费而导致经济损失高达720亿美元，仅在洛杉矶，司机每年有102个小时陷入交通拥堵。

当然，拥堵不仅仅是美国的故事。世界上任何一个主要城市的居民都可以叙述类似的，甚至更糟的苦难。具有讽刺意味的是，长期以来，以自由和机动性的象征的汽车已成为其自身成功的牺牲品，因为交通拥堵限制并破坏了全球大都市区的流动性，给个人、经济和社会带来了巨大的成本。

交通规划者面临的基本问题是，增加新的基础设施以缓解拥堵是一个众所周知的缓慢而昂贵的过程。这就是传奇道路建设者罗伯特摩西在20世纪30年代在纽约市所学到的，每当一个城市开辟一条新的大道时，它就会被交通堵塞所淹没。

像更灵活的工作模式这样的方法虽然有价值，但只能在边缘帮助。显然，传统的回应集中在建设新的铁路线和道路上，而不是解决方案。

保持甚至改善当前的生活质量是MaaS的推动力。要明确的是，成功解决拥堵问题，使人们能够轻松舒适地从一个地方移动到另一个地方，而不是要让汽车（和道路）与火车（和铁路线）等大众运输相媲美。

零和思维将巩固当前的压力，而不是超越它们。MaaS代表了一种变革性的愿景，一种可以整合公共和私人基础设施的步骤。

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当前的现实：开拓性的城市

人们认识到，居住在世界主要城市中心附近的居民通常可以很好地利用现有的交通方式。然而，对于外部大都市区的数百万人而言，这是一个不同的故事。

对于他们来说，上下班，确实从一个地方到另一个地方，涉及不同的交通方式，每种交通方式都有各自的时间表、支付系统和账户。由于模态设计和集成不良导致效率低下，优化行程的“第一英里”和“最后一英里”尤其具有挑战性。

已经在一些地方试行了诸如按需小型公共汽车服务等举措，以解决这一问题并取得了成功。例如，由于缺乏规模和灵活性，赫尔辛基政府运营的按需巴士服务Kutsuplus在两年后就已经倒闭。

MaaS致力于解决出行过程的每个组成部分，作为真正以客户为中心的人员迁移方法的一部分（图4），MaaS的理想之处在于为人们服务，而不是人们必须适应他们的生活和计划围绕交通可用性的轻松、无缝的交通选择。

图4  移动性可能会随着城市类型而改变

MaaS将为用户提供一个集中的数字平台（图5）以注册、计划、预订、电子机票，并支付整个公共和私人、多模式的服务产品链，考虑将Google Maps，Trip Advisor，Expedia和PayPal等所有产品集成到一个应用程序。

使用收集的网络状态、消费者出行模式和整个运输系统的偏好数据，MaaS平台将通过校准供需来优化运营商的网络，并以改善旅出行选择、节省时间、降低成本的形式为出行者带来真正的好处和更好的服务体验。

图5  MaaS围绕客户构建所有服务和功能

查看“未来的MaaS世界”，了解并想象客户从办公室到家的出行。从今天的观点来看，所描绘的一些东西似乎有点延伸，但正如比尔盖茨所说的技术变革：“我们总是高估未来两年内将发生的变化，并低估未来十年将发生的变化。”

MaaS成果将因城市地理以及经济和人口因素而异，这些因素会影响出行模式和现有公共交通系统的质量。为了支持为规划和服务提供实时数据，所有MaaS参与区域都需要拥有优质的电信基础设施。

现在，有几个城市已经在努力实现MaaS的未来。

赫尔辛基宣布，到2025年，该市计划不再让任何居民拥有私家车。要实现这一目标，不是通过禁止汽车，而是通过建立一个运输系统让私家车变得不必要来实现。目标是按需出行系统，系统允许客户在公共和私人运输提供商中进行选择，并以最快或最便宜的方式随时随地到达他们需要的任何地方。

事实上，赫尔辛基已经在一个MaaS属性上取得了进展，即一个帐户适用于所有运输方式。自2016年以来，赫尔辛基居民已经能够使用一个名为Whim的应用程序来计划和支付城市内所有公共和私人交通方式，无论是火车、出租车、公共汽车、共享汽车还是共享自行车。

有应用程序的任何人都可以输入目的地，选择他们的首选模式，或者，如果没有单一模式涵盖门到门出行，就可以选择多运输方式的组合出行。用户可以预先支付服务作为月度移动订阅的一部分，也可以使用链接到服务的支付帐户进行支付。

虽然赫尔辛基可能是新兴MaaS变革的典型代表，但并不孤单。巴黎、埃因霍温、哥德堡、蒙彼利埃、维也纳、汉诺威、拉斯维加斯、洛杉矶、丹佛、新加坡和巴塞罗那都试行了本地版本，涵盖了从适度的点对点（P2P）产品到集成了包括公共和私营部门的参与者提供的公共交通出行服务。

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未来的MaaS世界

（视频来源于网络，如有侵权，请联系删除！）

图6  出行即服务流程

图7  出行即服务顾客行程

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任然需要MaaS运输模式

在围绕MaaS的大部分研究中，乘车和共享汽车以及其他非个人汽车拥有模型的作用占据了显著位置。然而，公共交通，尤其是火车，将成为MaaS未来不可或缺的一部分。

很难想象这样一种情况，即使无处不在的自动驾驶车辆，作为大量采用乘车类型服务的一部分，也可以自己成功地解决拥堵问题，特别是在大城市。

这是最近观察的一些背景。在加利福尼亚州，Uber车辆在交通中的平均占有率为1.66，其中包括司机。这意味着优步每次乘客的平均载客量为0.66，表明在任何特定时间，路上所有优步车辆的三分之一根本不载乘客。

无论车道多么狭窄或未来自动驾驶车辆如何排成一线，高速公路都不太可能像铁路或公共汽车快速公交（BRT）那样有效地运送大量人员，因为即使是自动驾驶汽车也不能像完全或接近容量的固定路线巴士那样产生类似的乘客密度。

自动驾驶汽车只能搭乘有限数量的乘客，其中最宽敞的SUV大概搭乘8个。典型的地铁车可载100名乘客。假设一列火车有十辆车，每列火车就有1000名乘客。（每两分钟到达一趟列车的频率可产生每小时约30000名乘客的容量。）想象一下，相同数量的乘客试图挤进一队自动驾驶汽车，每队车8辆，并在周一早上高峰时段前往悉尼，伦敦或纽约等主要城市的中心。每小时需要大约3750辆自动驾驶汽车才能满足这一需求。它强调了“经济学人”的评论，即“即使在自动驾驶汽车到来之后，公共交通系统仍然是迅速运输大量人员的最佳方式。”它支持了MaaS世界将看到私家车、共享和公共交通之间界限模糊的论点。

移动性最有可能通过自动驾驶、共享车辆和高质量的公共交通作为主干来实现。所有这些都可以通过使用智能软件平台来实现，这些平台可以管理多模式交通流并提供出行即服务。

因此，出行价值链的所有组成部分之间的协作和伙伴关系将是MaaS实现的必要条件。有关此问题，请参阅“合作使MaaS成为可能”。

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“合作使MaaS成为可能

按照设想，MaaS是以数据为导向，以用户为中心，以智能手机的增长为动力。为了有效运作，MaaS需要满足以下条件：智能手机在3G/4G/5G网络上的广泛普及；高水平的持续性；有关出行方案、时间表和更新的安全、动态、最新信息；无现金支付系统。

为了实现这些条件，各种各样的参与者需要合作：移动管理参与者、电信公司、支付处理商、公共和私人运输提供商以及负责运输和城市规划的地方当局。还需要对物理基础设施进行周密的整合（图8），以便在运输服务之间进行转移，例如公共汽车和地铁交汇处、车站的自行车和停车位。交通规划者和物理基础设施的现有所有者将不得不深入思考各个提供者各方如何联系起来。

图8  出行价值链的每个部分都必须共同努力才能使MaaS取得成功

数据提供者：

数据提供者是运输运营商和最终用户之间的中间层之一。它管理多个服务提供商之间的数据交换，提供应用程序编程接口（API）网关和使用、需求、计划和报告的分析。

由于个别服务提供商可能不太可能分享他们的应用数据，因此让第三方参与可以消除可能出现的合作障碍。数据协议将成为关键的推动因素，并带来关于隐私和网络安全的关键问题。

运输经营者：

当然，任何MaaS产品必不可少的是其最大的参与者，公共交通运营商。对扩大服务提供的需求促使许多运输机构引入新的旅行模式，例如自行车共享，或加入互补模式，例如汽车共享。例如，在魁北克省，一些市政交通管理部门提供的出行套餐包括由私人部门关注的Communauto提供的自行车共享和汽车共享。公共交通服务方面的差距推动了越来越多的小型私营供应商，每家供应商都提供特定服务：停车、拼车、点对点汽车俱乐部、乘车或乘坐公共汽车。通常，每个运营商都需要自己的应用程序，具有单独的界面和支付机制，并且每个服务都维护自己的客户关系。

值得信赖的出行顾问：

MaaS的最新和最完整的组件包括第三方聚合器。使用类似于阿里巴巴，Airbnb或Uber的资产轻型模型，出行顾问将各种私人和公共运营商的服务联系起来，安排预订并通过单一网关促进支付。实现这种集成已被证明是一个障碍，只有少数服务出现在这一类别中。UbiGo在瑞典哥德堡进行了一次小型飞行试验，并于2016年底扩大。赫尔辛基的MaaS fi试点项目于2015年初启动，已重新启动为私营企业MaaS Global。在德国，Deutsche Bahn的Qixxit是一个全国性的计划，提供公共和私人出行计划，并允许在其应用程序内进行一站式付款。

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公共政策和公共交通的作用

政府可能会通过制定监管和充当各种“指挥”来发挥关键作用，使MaaS组成部分的生态系统能够无缝地协同工作。事实上，政府可能更有影响力，更有效率地担任指挥能力，而不是作为运输服务提供者。通过公共和私营部门之间的智能合作伙伴关系，以及可能将城市移动网络的战略部分与互补服务提供商合作，MaaS将促进更有效地利用现有基础设施，并减轻交通网络的压力，从而实现更好的交通和容量管理。事实上，世界各地的许多运输机构已经投资于集成费用支付、行程规划以及网络和运营管理技术，将运输网络作为一个集成系统提供的平台，并使用户的各种账户能够连接成一个单一的身份。

这些解决方案通常是技术复杂的，其设计方式可确保每个机构获得适当的收入，即使在票价结构非常复杂的情况下也是如此。它们很容易成为未来MaaS解决方案的核心，不仅允许运输运营商将技术扩展到替代运输提供商，还可以确保一个城市的快速获胜，并允许代理商获得投资回报，同时改善公民的客户经验。此外，许多平台也可通过网络和传统电话访问，允许所有类型的客户从这些创新中受益，使其更适合成为未来MaaS系统的支柱。

通过承担MaaS转型的促进者的角色，公共交通机构还可以帮助确保MaaS计划支持有效利用现有基础设施和新基础设施的资金。利用来自MaaS网络的数据，运输代理商可以在未来的出行组合中更智能地利用现有的工业走廊、道路、人行道、停车场等，并将收入用于最有效的新交通基础设施投资。例如，将私人乘车服务纳入更广泛的公共交通服务的城市可能会将通过此类计划获得的部分收入留作维护公共道路或公共交通网络。或者，在不同的情况下，他们可能会向私人运营商收取使用道路特权-公共资产-按每英里付费计划。费用可能取决于几个因素。电动汽车、拥有一名以上乘客的汽车或通常服务不足的地区的车辆可能会支付更少的费用，在高峰时段在城市核心运营的人可能会收取更多费用。

或者，城市可能允许乘车公司利用公共停车场来限制街道拥堵，并消除由于流动的Uber或Lyft汽车造成的不必要的交通，以换取费用、共享数据或其他一些好处。巴西圣保罗是一个已经在这个方向进行试验的城市的一个例子，而在芝加哥，市政当局已经对每次乘车出行征收67美分的税，这些最终是决策者的问题。需要了解的重要一点是，MaaS平台将依赖政府促进无缝工作，政府将同样依赖MaaS来优化未来的传输网络。政府对MaaS的便利化将为政策制定者提供前所未有的运输网络利用可见性，同时还提供更广泛的选择向用户发送“价格信号”。它还可以帮助更有效地将与运输相关的税收分配回与赞助有关的基础设施资产。创建新的移动范例是一项艰巨的任务，政府如何制定平衡的监管框架以实现和监控敏感个人数据的收集，分析和保护是目前正在考虑的一个关键挑战。

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对基础设施投资者的影响

随着消费者选择和技术共同挑战传统商业模式，消费者和服务提供商之间的权力平衡正在所有基础设施部门之间转移。这种转变在交通运输领域尤为明显，其中MaaS促使投资者超越传统的线性价值链思考其资产如何提供效用作为更加集成的系统的一部分。据估计，由于成本效率，便利性和时间节省，无缝移动生态系统可能导致个人旅行增加20%至50%。这将对现有的公路、铁路和其他运输系统产生明显的流动效应。

由于大部分MaaS旅行可能以某种基于公路车辆的“第一/最后一英里”行程开始和结束，Tollroads可能会从个人旅行的增加中获得显着的好处。这可以通过私人车辆，乘车共享，拼车，公共巴士或按需班车。时间敏感的消费者可以选择避免模态切换，并且如果可能的话，继续他们的旅程而不需要模态转移。或者，实时数据和旅行计划可以通过利用郊区主干道，特别是对时间敏感度较低的通勤者，为用户提供现有收费公路的替代。运营商开始为客户的喜好创造灵活、量身定制的产品，例如专用车道、拼车折扣和基于需求的定价等。

未来道路使用者定价的引入（取决于形式和范围）也有可能显着改变模式选择和路线选择的客户行为模式（图9）。

图9  需要理解客户偏好的新游戏

与此相关的将对收费公路业主现在和未来的收费公路投资产生潜在的重大影响，将会有按需生成的关键节点，需要为使用和离开不同运输模式的客户重新设想不同的配置。

战略业务规划和主动资产管理至关重要。基础设施运营商未来如何证明其资产以确保与新技术和法规的兼容性对于资产的成功至关重要。随着服务提供和社会许可的范围不断扩大，MaaS平台将成为收费运营商的日常考虑因素。

公共交通铁路服务将继续成为出行生态系统的重要组成部分，提供极高的速度和容量。MaaS技术有望大幅提高公共交通铁路的效率和可用性。技术创新将实现与公共交通服务的无缝连接，最终将减少用户等待时间和服务中断的影响，如果取消服务，用户可以立即无缝地被提供综合备选方案。

由于难以到达或离开车站，集成拼车和/或乘车共享以完成公共交通之旅的“最后一英里”将对目前选择替代交通方式的潜在客户特别有吸引力。这些因素与现有的与公共交通铁路相关的投资主题相结合，城市化、有限的竞争，似乎使铁路成为一个有吸引力的投资部门。

停车场将继续在交通运输生态系统中发挥关键作用。MaaS平台被广泛采用所带来的机遇将在很大程度上取决于位置、停留时间和MaaS引入的出行选择性水平。这使得停车场成为一个投资领域，需要深入的行业知识来识别具有吸引力的资产，在高需求生成的位置可以称之为“特许经营区域”。

协商灵活的特许协议并采用积极的方法进行资产管理对于确保停车场能够有效地适应MaaS的发展，尤其是可能整合辅助出行服务（如车队管理）也至关重要。最后，基础设施投资者必须在交通政策讨论中发挥核心作用。监管可以是MaaS发展的潜在加速器或手刹，因此需要基础设施所有者的知情参与和利益相关者管理。服务提供商也需要深入参与，因为监管环境的演变将对其运营产生深远影响。

作为汽车发明以来移动生态系统发生的最大转变，基础设施投资者在未来的收购中保持勤奋，并积极管理现有的基础设施资产，以利用即将出现的各种机会灵活应对客户需求和新技术是非常重要的。

MaaS在我国的深入发展

2019年7月25日交通运输部将出行即服务（MaaS）发展理念首次纳入《数字交通发展规划纲要》。倡导“出行即服务（MaaS）”理念，以数据衔接出行需求与服务资源，使出行成为一种按需获取的即时服务，让出行更简单。打造旅客出行与公务商务、购物消费、休闲娱乐相互渗透的“智能移动空间”，带来全新出行体验。推动“互联网+”便捷交通发展，鼓励和规范发展定制公交、智能停车、智能公交、汽车维修、网络预约出租车、互联网租赁自行车、小微型客车分时租赁等城市出行服务新业态。

2019年9月19日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》。纲要提出“大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务（MaaS）”。这进一步明确了出行即服务发展模式在我国未来运输服务领域中的发展定位。

2019年11月4日，北京市交通委员会与阿里巴巴旗下高德地图签订战略合作框架协议，共同启动了北京交通绿色出行一体化服务平台。双方采用政企合作模式，共享融合交通大数据，依托最新升级的高德地图APP，打造北京MaaS平台，为市民提供整合多种交通方式的一体化、全流程的智慧出行服务，高德地图也从驾车导航工具升级为综合出行服务平台，积极倡导和推动市民绿色出行。

图10  北京交通绿色出行一体化服务平台（MaaS）正式启动

MaaS在我国应用前景十分广阔，无论是城市管理者还是市场运营主体，都在不断探索创新模式，努力创造新的价值，让交通和出行更加智慧、更加绿色，让我们在建设交通强国之路上走得更远。

来源：AI交通（AI-Traffic）