从分布式架构到集中式架构的跨越，也带来了供应链合作关系的重构，首当其冲的就是车企原有供应商的变更。所谓，三年河东、三年河西。谁抓住新一轮机会，谁就是未来三年的胜者。

近日，宝马即将上市的纯电动旗舰车iX披露了座舱域控制器供应商，此前宝马多代分体式中控多媒体ECU供应商哈曼被替换为大陆集团，后者同时还提供了驾驶员监控系统（摄像头集成于仪表屏）、UWB数字钥匙以及Sky Lounge智能全景可调光线天窗的控制系统。

在座舱系统方面，去年上海车展期间，宝马全球首发了新一代iDrive系统——iDrive8.0（将首发搭载于iX等多款新车）。全新的交互界面、一体式悬浮曲面屏、腾讯小场景2.0等本土化应用上车。

“对于购车者来说，用户体验正成为一个越来越重要的决策标准。除了直观、安全，最重要的还有驾驶员与车辆之间具有吸引力的交互方式。而对于供应商来说，软件开发和系统集成能力变得越来越重要。”大陆集团首席执行官Nikolai Setzer表示。

一、

趋势是非常明显，随着数字化技术的快速落地，用户体验无论是对驾驶员还是乘客来说，都变得越来越重要。比如，显示屏变得更大、交互更友好、显示品质更好。更关键的是，这样的配置不再只是豪华高端品牌的专属，而是已经逐步下探到规模化经济型车市场。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，

“从技术角度来看，与其他行业相比，没有比汽车行业如今面临的更大的颠覆性，”Nikolai Setzer表示。以特斯拉为例，通过集中式域控制器来将汽车的计算能力集中起来，而不是将计算能力分配到分布式ECU中，也减轻了芯片紧缺的压力，并在去年实现大幅度的销量增长。

不过，对于汽车制造商来说，芯片选型将是关键的一步。

以特斯拉最新的信息娱乐系统主机（MCU3）为例，AMD锐龙处理器取代上一代版本的英特尔凌动处理器，前者的算力大致相当于索尼最新的PlayStation 5游戏机。

但更多的汽车制造商选择高通第三代骁龙座舱芯片，该公司去年向汽车制造商销售的芯片金额达到了10亿美元（累计订单接近130亿美元），主要来自联网和信息娱乐系统。该公司预计，未来五年内，汽车年收入将攀升至35亿美元。

就在2022年CES展上，高通推出了数字底盘（Digital Chassis）平台概念，集成了数字座舱、驾驶员辅助和自动驾驶，以及其他云连接功能。在此基础上，汽车制造商能够将各种定制功能集成到系统中，提供完全定制化的体验。

而在2021年初，高通发布了第四代骁龙汽车座舱平台以及下一代数字座舱解决方案，从而满足中央计算整合的需求，同时适配汽车数字座舱正在向区域E/E计算架构演进。

更关键的是，软件可伸缩性和灵活性，支持多个高级实时操作系统的虚拟化和容器配置，支持多域/跨域融合，包括最基础的仪表和中控、AR-HUD、后排信息娱乐、电子后视镜以及舱内驾驶员、乘客监测，还有视频采集和处理能力，集成录制和监视功能。

按照高通的说法，从芯片层面开始的变革，意味着新平台在所有应用开发层面都可以使用相同的软件架构和框架，降低了开发复杂性和新车量产上市时间，同时最小化汽车制造商的维护成本，以实现独立于硬件的统一用户体验。

从这一点上来说，传统新车的开发设计模式，几乎无法实现统一的用户体验。这受制于不同的硬件配置以及软件配套开发供应商的能力。

从目前公开信息来看，基于高通SA8295硬件平台的全新智能座舱解决方案最快将于今年实现量产上车。比如，中科创达此前已经发布了基于该平台方案的一芯多屏智能座舱域控，包含数字仪表、中控娱乐、副驾娱乐、双后座娱乐、流媒体后视镜和抬头显示器。

此外，在跨域应用上，全新智能座舱解决方案通过SA8295的AI算力和多摄像头支持能力，实现低速辅助驾驶与座舱域的融合，从而更好地支持360°环视和智能泊车功能；同时，支持数据加密、存储安全、功能安全，车到云安全等全方位的网络安全。

二、

有了这些硬件的支持，仅仅是完成架构的基础部分。

“未来的驾驶舱提出了两大挑战。首先，软件和硬件分离，各种开源软件和新商业模式的可能性也越来越大。其次，要实施流程，能够快速、高效地满足新需求，并具有高水平的运营安全，也被证明是一项挑战。”这是大陆集团给出的判断。

作为大陆集团的软件子公司，Elektrobit在去年初宣布正式推出智能汽车数字驾驶舱解决方案，支持下一代车载用户体验的开发，从概念、设计到工程化，以及软硬件、第三方应用的集成。

为此，Elektrobit简化了整个座舱方案的开发过程，降低了总体TCO。结果是，与单一座舱部件相关的规范工作减少，互操作性测试减少，需要管理的供应商减少，对汽车制造商的研发需求也减少。这也被称为：一站式座舱系统解决方案商店。

此外，Elektrobit通过与第三方硬件和软件供应商的合作，来简化未来主机厂的供应链管理，这些合作伙伴包括亚马逊Alexa汽车语音助理、谷歌汽车级安卓系统、高通/英飞凌/瑞萨等主流芯片厂商和黑莓QNX等RTOS系统供应商。

而在去年4月，诚迈科技与Elektrobit正式宣布建立合作伙伴关系，成为后者在中国的增值代理经销商，包括车辆基础软件系列的产品（比如，经典和自适应 AUTOSAR 量产解决方案）以及为EB的中国客户提供工程和客户支持服务。

按照计划，双方也将在中国市场打造一整套面向下一代电子架构的域控制器软件平台，帮助汽车工程团队缩短域控制器及电子架构的开发速度和产品落地量产周期。

在此之前，诚迈科技已经与宝马（中国）投资有限公司共同投资设立合资公司，从事软件开发等服务。这也是跨国汽车巨头首次在中国市场以合资公司的方式部署本地化软件开发团队。

截至目前，该公司已经基于高通8155、高通6155、Renesas Rcar H3及M3、MTK2712等芯片平台推出智能驾驶舱软件系统，服务客户包括吉利、上汽、长城、福特、大众等50多家主机厂以及一级供应商。

按照测算，汽车制造商和一级供应商未来如果采用EB xelor平台进行汽车软件开发，能够节省时间、资源和人员，保守估计可以节省高达30%的总体工程成本。这对于急于在最短时间，以最高效性价比实现数据化升级的OEM来说，有足够的吸引力。

而EB xelor平台就是一个在车载计算平台基础上的可扩展、灵活的解决方案，包含一个管理程序、一个Linux操作系统和一个Autosar层，并且都是预集成的。在Elektrobit公司相关负责人看来，第三方软件方案商的未来市场空间巨大。

一份公开数据显示，目前汽车软件中约有60%是无差异化的，只有40%是差异化的。事实上，不管是对于最终用户还是汽车制造商来说，软件的很大一部分是没有区别的。“用户很难从软件层面来区分不同车型的品牌层次。”

当然，软件的很大一部分对于品牌来说，也是非常重要的。车企的重点是差异化，这意味着他们需要能够快速、安全、高效地实现非差异化软件的可靠合作伙伴。这就是类似EB xelor这样的平台方案的商业模式切入点。

而对于域控制器厂商来说，市场机会已经出现。按照高工智能汽车研究院数据预测，未来三年前装搭载量将进入第一波高峰期。

“诺博科技当前主要聚焦的是硬件、底层软件的开发，未来将以整车电子电气架构的核心——域控制器为核心，重点关注如何将座椅、内外饰这些传统产品融合到整个座舱系统里面，从而打造一整套智能座舱系统解决方案。”诺博科技总经理乔宪光表示。

去年底，诺博IN9.0座舱域控制器首发前装搭载长城汽车V3.5平台哈弗品牌首款座舱域控制器产品（仅仅2个月时间上险搭载接近5千台），预计今年还将有多款车型前装搭载上市。

预计到2022-2023年，诺博科技将推出基于高性能芯片平台的IN NEXT座舱域控制器，最大可以支持12块屏幕，并且可以支持多路超高清摄像头输入、AR实景导航等功能。

而到2025年左右，诺博科技将推出INFuture座舱域控制器，采用多核CPU、GPU、DSP、NPU异构计算平台，能够支持高级人机互动技术、集成3D全息影像等功能。

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