比亚迪智驾狂飙：三车多方案齐发，供应商双倍投入助阵

作者|德新

编辑|王博

比亚迪明显加快了智能驾驶上车的步伐。

销量基本盘快速增长、国产智驾方案成熟以及实现高端品牌突破的需求，是比亚迪推进智驾方案上车的三大动力。

在最近几个月内，在深圳比亚迪研发总部所在的坪山，搭载激光雷达的伪装测试车变得密集。

龙岗智慧家园距离坪山地铁站只有15分钟车程，楼下就是商圈和地铁站。跟比亚迪的总部六角大楼相比，这里看起来更像科技公司而非主机厂的办公地。

大约2000名比亚迪产品规划及汽车新技术研究院（简称「规划院」）的工程师在这里办公，其中就包括了比亚迪智能驾驶团队的大部分成员。智驾团队在上海和西安也设有研发中心。随着车型上市临近，外地的团队也频繁往返深圳出差。

今年接管了比亚迪智驾研发的负责人韩冰，有内部工程师评价，「他是一个工作狂，最近基本上很少12点以前下班」。智能驾驶的车辆测试，目前已经处于两班倒的状态。路测发现的bug，需要尽快解决，因此工程师们加班的时间也明显增加了。

供应商也被卷进来。在同一个楼内，Momenta租下了整个第10层，并对内称「重点客户双倍投入」支持比亚迪的智驾项目。Momenta实行弹性工作制，大部分员工习惯了上午9点多、10点开始工作，而比亚迪拉着他们从8点多就开始干了。

根据韩冰最近一次的公开表述，比亚迪在智能驾驶上的策略和态度是：

第一，安全第一，稳健发展，不为抢时间放弃安全性和可靠性；

第二，智能驾驶，是辅助不是替代人类驾驶。

尽管这听起来是一个相对稳健的策略，比亚迪同时也在酝酿至少3款搭载高阶辅助驾驶的车型年内上市。

三车齐发，一定程度上寄托了比亚迪在智驾上「一鸣惊人」的渴望。

一、多平台并行，追击第一梯队

在比亚迪的规划院下，韩冰负责的电子集成部是当前比亚迪智能驾驶开发的牵头方。

韩冰毕业于德国亚琛工业大学。在加入比亚迪前，他在德尔福工作了5年。据LinkedIn介绍，这部分工作主要是针对动力总成的电子电气开发，包括服务于宝马、大众、戴姆勒的项目。

2018年，韩冰加入比亚迪，赶上了比亚迪发展的黄金5年。

在5年的周期内，比亚迪正在兑现6倍的增长：从2018年的52万辆，到今年冲刺300万辆。如果继续保持这个增速，比亚迪最快将在一年内超过3家大众（一汽大众、上汽大众、安徽大众）之和，成为中国市场上最大的单一车企。

工程院和规划院两大研发院积累了非常庞大的技术集群，王传福在内部称为「技术鱼塘」。近几年，「鱼塘」里的DiLink、DM-i、刀片电池、e3.0平台陆续释放，奠定了比亚迪车型畅销的基础。

一位韩冰在德尔福的前同事评价，「他在BYD走得比较成功。」韩冰为此牺牲也很大，他家在上海，但大部分时间扎在深圳。

韩领导的电子集成部过去主要负责：EE电子电气架构、软件架构以及车载网络的设计规划，车载芯片半导体的规划，功能安全、网络安全以及车辆诊断系统的设计，以及动力域、底盘域、智能驾驶域的域控制器开发。

据36氪报道，今年规划院下的智能驾驶开发部也被整合进电子集成部。目前，韩冰带领的电子集成和智驾开发团队超过千人。

无论韩冰还是电子集成部的背景，都更偏向硬件、EE架构、底层软件以及中间件，因此比亚迪当前的智驾策略：域控硬件以自研为主，软件算法采用自研+合作的形式。

由于集团全系品牌覆盖10 - 100万的车型，出于成本、性能的不同要求，比亚迪在智驾选型上形成了多平台、多供应商的局面。

当下，比亚迪智驾团队的精力主要放在3个量产平台上：

基于地平线单征程5的方案，在20万元级的汉等车型上量产；

基于单OrinX配合双激光雷达方案，在30万元级的腾势N7上量产；

基于双OrinX配合三激光雷达方案，在卖110万的仰望车型上搭载。

此外，一些更加注重性价比的平台，比如地平线征程2/征程3、TI TDA4以及英伟达Orin N等，比亚迪也在布局和量产。

二、首发3款车型，兼具比亚迪特色

今年内，比亚迪汉、腾势N7、仰望U8是比亚迪最快上马高阶智驾的车型。海洋序列的海狮，王朝序列的宋、唐以及新品牌方程豹也有规划。

3款先发车型中，腾势N7又是重中之重，因为腾势要兼顾高端化和走量的重任。腾势销售事业部总经理赵长江在最近一次直播中谈到：到2025年，腾势的目标是在国内国外加起来卖100万台每年。

腾势N7售价30.18 - 37.98万元之间，按照智驾配置区分标准版与高阶版

其中高阶版搭载单OrinX计算平台、双速腾聚创M1激光雷达，车辆交付后会首先开放高速基础辅助驾驶功能，Q4将开放高速NOA功能，明年Q1开放城市NOA功能。标准版则搭载了地平线双征程3计算平台，双征程3通常搭配前视800W像素摄像头，支持实现高速NOA功能。

腾势的产品规划覆盖30 - 80万元级，在它之上，仰望品牌要去到100万元级。

仰望U8售价109.8万元，标配双OrinX的计算平台，搭载三颗M1激光雷达，分别位于车顶和左右轮眉位置，与腾势的节奏类似，仰望也将陆续开放高速NOA、城市NOA功能。仰望U8豪华版预计最快从9月份开始交付。

上述的这两款车型，都是由比亚迪主导自研域控，由电子集成部和迪派智行联合开发底层算法，比亚迪主导产品定义。比亚迪规划院院长杨冬生在昨晚的发布会上多次提到「全栈自研」以及「拥有完整知识产权」。

在大众车型领域，汉的高阶智驾版本预计在今年Q3/Q4 SOP。

HiEV此前独家获悉，汉搭载由东软睿驰提供的行泊一体域控制器X-Box 4.0，这个域控制器内集成了一颗地平线征程5以及芯驰科技的X9U，配合5R11V的感知硬件、觉非科技提供的高精定位服务。这套方案主推高速NOA功能。

将底盘与智驾功能结合，是比亚迪智驾开发中的一大特色。

比亚迪今年发布的「云辇」智能车身控制系统，其中中高配版本搭载了空气悬架和液压悬架。

通过双目立体视觉或者激光雷达，对前方路面进行预先扫描，并且反馈给悬架系统，就构成了主动悬架或者大家熟悉的「魔毯悬架」。腾势、仰望都已确定要搭载此类路面预瞄系统，并选定了鉴智机器人、中科慧眼等多家供应商。

以惯导双目立体视觉见长的大疆车载也在杀入路面预瞄系统这一领域。

HiEV注意到，大疆车载在最近一篇技术介绍中提到：「双目生成的稠密点云包含了前方地面信息，可支持车辆分析计算地面局部凸起和凹陷，从而支持车辆的自适应主动悬挂，实现颠簸路面车身稳定的效果。」

这是一项此前大疆车载较少提及的功能。

除了魔毯悬架系统，比亚迪在智驾上更大的特色，可能会出现在仰望U8上。

仰望U8首发了比亚迪的易四方技术，是一套四电机独立驱动的动力系统，采用轮边电机；通过大功率、高扭矩的轮边电机，U8可以做原地掉头、蟹行等动作。

除了在控制上不同，U8的底盘、电机也可以根据地面的附着情况给智驾系统提供感知输入。

三、顶级供应商之间的较量

无论对内还是对外，比亚迪的智驾研发强调「自研」，寻求「全域可控」。

高性价比、稳定供应，是比亚迪对供应链的显性要求，隐形的要求是高安全性。

部分由于比亚迪庞大的产品线，其智驾供应链包含了一份长长的名单：

芯片/计算平台，地平线、英伟达、TI；
激光雷达，速腾聚创、禾赛科技；
软件算法，Momenta、大疆车载、东软睿驰、福瑞泰克、鉴智机器人等；
高精定位，觉非科技。

一位有十多年产品与战略规划的国际车企人士评价：「比亚迪把多供应商的玩法做到了极致」。

地平线与Momenta是比亚迪智驾上当前最具代表性的两家供应商。

一位在智驾公司从事战略工作的负责人谈到地平线，「软件算法公司，如果你的方案不支持地平线芯片，对方（主机厂）兴趣立马少一半。」

以国产化和高性价比为特色，地平线征程2/3/5的组合已经覆盖到了比亚迪品牌下的大部分产品线。

王朝序列的唐、宋，搭载由福瑞泰克提供的基于地平线单征程2的前视一体机FVC2；
今年上市的汉、海豹等冠军版车型，搭载了由鉴智机器人提供的基于单征程2的AEB，这也是国内少数量产的纯国产AEB方案；
昨晚刚刚发布的腾势N7，其智驾标准版搭载了双征程3方案；
地平线在4月的上海车展官宣，将基于征程 5 芯片助力比亚迪自研的BEV融合感知方案年内量产。HiEV获悉，落地车型就是汉。

Momenta是目前市场上拿到定点最多的智驾软件算法公司。其在2021年底与比亚迪成立了合资公司迪派智行。合资公司由比亚迪主导，占股60%，韩冰兼任迪派智行的CTO。

除了比亚迪，Momenta的现行项目还有上汽智己L7/LS7、路特斯Eletre、长城沙龙机甲龙。但从销量和影响力来说，比亚迪是其中最重要的项目，尤其是腾势N7。

大疆车载凭借极具特色的惯导立体双目，也在进入比亚迪的供应链。双目立体视觉提供了障碍物的距离以及丰富的图像信息，一定程度上可以认为兼具激光雷达和摄像头的优点，同时成本又低。

大疆车载的第一个量产项目是售价10万元的五菱宝骏Kiwi大疆版，这款车让业界看到了大疆智驾的成本控制能力。随着今年宝骏云朵以及后续比亚迪项目的量产，大疆车载将真正迎来大规模上量的周期。据晚点报道，大疆车载可能服务于海狮。海狮定位相当于SUV版的海豹，不过大疆车载对此进行了否认。

Momenta和大疆车载的团队都超过1000人，地平线的团队超过2000人。除了新势力主机厂的自研团队，这三家是国内在辅助驾驶上投入规模最大的一波公司。比亚迪还对地平线、速腾聚创等关键零部件进行了投资。

今年的高阶智驾「试点」之后，比亚迪将根据销售的情况，决定是否释放更多的车型。

四、比亚迪的自研文化

在腾势N7的上市发布会上，杨冬生对比亚迪智驾策略的总结是：坚持自研、坚持开放。

比亚迪的自研传统，从造车伊始就埋下了。

07、08年前后，比亚迪将研发中心从上海松江搬到了深圳坪山。一位经历了当时搬迁、在比亚迪工作多年的工程师告诉HiEV，当年造车的主力是合资车企，供应链也是围绕合资车企搭建起来的，所以很多供应商看不上新进场造车的自主品牌，配合度不高。

「合资供应链对自主的态度，基本不鸟。老王（王传福）就带着团队，买车回来拆了，觉得也没有那么难，就分一分各自研发了。」所以自研和垂直整合，是比亚迪最初的策略，也是被迫的路线选择。

在比亚迪内部，目前也有多部门涉及智能驾驶的自研。

在电子集成部与智驾开发部整合后，规划院主要负责高阶智能驾驶的开发，第五事业部主要负责相对低阶的方案开发，此外弗迪科技（原比亚迪第十五部与第十六部）也涉足一部分技术的研发。

涉足全新领域的自研引入了不确定的风险，但好处也显而易见，比如基于OrinX的域控制器，是比亚迪自主设计、自行制造的。类似的情况在座舱中带来了一些好处，比如腾势使用的车机芯片并非大家普遍认知的高通骁龙8155，而是一款消规级的芯片，这样做不仅BOM成本更低，而且遭遇缺芯时也能比较好地对冲风险。

腾势N7高阶版上市，比亚迪的高阶智驾之路才刚刚开启。