智造观点

虽然从目前的新闻报道来看，自动驾驶汽车不久就会上路，让解放司机双手的梦想成真，但实际上，要向真正实现这种技术，还有很长的路要走。换句话说，即使我们现在具备了技术上的可行性，还是有很多的其它问题亟待解决。然而，在解决的过程中，我们却发现，就像对人工智能的夸大报道一样，自动驾驶也受到了制造商的大肆宣传，更严重的是，这些宣传严重的误导了司机，让他们身处危险之中。

文/未末末

来源/人工智能观察（ID：Aiobservation）

最近，自动驾驶圈有点热闹。

前不久，吴恩达所任职的并参与日常运营的初创公司Drive.ai宣布，自10月19日起将在德州阿灵顿向公众开放无人驾驶接送服务，正式迈出商业化运营的第一步。与之截然相反的是，特斯拉从公司网站的订单页面全面撤回了长期宣传的“自动驾驶”选项，因为它可能会让客户混淆，无法保证驾驶员处于中心位置。

另外，根据最新的报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在本周一表示，已下令Transdev北美公司（Transdev North America）立即停止在佛罗里达州使用无人驾驶车辆运送儿童上学的试验，称这一测试可能使孩子们面临“不适当”的风险。

所以，这段时间的自动驾驶领域可谓是苦乐参半。不过相较于商业化的前者而言，小智君（ID：Aiobservation）认为，后面关于自动驾驶安全的问题更值得人们注意。

制造商大肆宣传，误导司机不再身处“C位”

从坐上车的那一刻，无疑，司机是身处“C位”的中心人物，因为其他乘客的安全都掌握在了司机一个人手里。但自动驾驶的出现以及制造商对其进行的大肆宣传，让司机们开始对自己肩负的责任有了些许轻视。实际上，不仅仅是司机，大多数民众对自动驾驶的理解也产生了偏差。

一项最新研究的调查结果显示，全球71%的受访者认为他们现在就可以买到自动驾驶汽车。最令人担忧的是，超过10%的驾驶员认为在目前的技术水平下，如果在开车过程中使用了自动驾驶仪等半自动驾驶系统，自己放开方向盘，“睡一小会儿”也是没有问题的。是不是觉得很惊恐？毕竟我们现在还是不能买到真正的自动驾驶汽车。

据悉，这项调查是由Euro-NCAP和汽车保险行业创办的研究机构Thatcham Research进行的，结果显示，人们对新车具备的自动驾驶能力以及驾驶员辅助技术的安全使用方面存在严重的错误认知。对此，Thatcham Research的研究部主任Matthew Avery表示：“一些汽车制造商对汽车的营销方式会让司机误以为他们刻意放弃对汽车的控制权。对制造商来说，他们希望通过强调汽车具备的自动驾驶或半自动驾驶能力来提高自家产品的竞争优势，却不想这样做加剧了消费者的混淆。”

所以，通过这项调查我们需要认清的是，现在用于辅助司机的驾驶技术并不是自动驾驶，所以我们不能以牺牲司机的注意力为代价，让人们对它产生依赖。在行车过程中，司机时刻处于掌控之中并时刻保持高度的警惕是十分必要的。当然，面对正在逐渐普及的辅助系统，如果能正确对待和使用，那么就有助于提高高速公路的安全性，减少意外事故带来的死亡人数，但如果因为过度营销让司机可以“自由行驶”的话，那可能会适得其反。

另外，该研究结果中令人担忧的发现还包括：18%的受访者认为一辆号称能够自动转向、制动和加速的汽车可以让他们“高枕无忧，让汽车自己开车”；许多受访者表示，在使用辅助驾驶系统时，他们可能会完成一些“违法”动作，比如用手机发短信（34%）、打电话（33%）或打盹儿（11%）；只有约一半（51%）的人认为在使用辅助驾驶系统时发生车祸他们要对此承担责任。

对此， Avery表示，“缺乏对司机的培训和标准化控制以及带有争议的系统名称和符号，会进一步让消费者摸不着头脑。”大多数人对此都持同意观点，74%的人表示所有新车型都应该对自适应巡航控制系统（Adaptive Cruise Control）和车道保持辅助装置（Lane Keeping Aids）等进行标准化管理。此外，77%的受访者表示他们很乐意观看简短的培训视频或参加在线课程，以便更好地了解新车辅助驾驶技术的功能和局限性。

自动驾驶炒作与现实的碰撞

对自动驾驶，大多数人其实还是充满了期待并认为这一领域的发展前景十分乐观，但最近一段时间，不少科技巨头还是对自家的自动驾驶策略进行了调整。比如Uber关闭了其自动驾驶卡车项目，而且该公司在一辆汽车撞死路人后便停止了自动驾驶汽车的测试；过去两年，·马斯克曾经计划让自动驾驶汽车在美国东西海岸之间行驶，但最后还是放弃了；自动驾驶领头羊Waymo首席执行官John Krafcik更是表示，自动驾驶汽车的普及所需要的时间“比你想象得更长”。

但自动驾驶汽车突然的“幻灭”原因有很多，但根本原因是技术，因为我们并不知道如何让计算机在所有不同的路况下，可以与人类司机相媲美，甚至超越他们。换句话说，无论人工智能会被“喂养”多少数据，它们能从其中学习多少东西，但还是不能建立人类特有的心智模式。即使未来有一天人工智能具备了这样的能力，它也还面临着处理各种突发状况，比如突然出现的行人、车辆，以及在安全担忧不断扩大的情况下，法律和监管问题的解决。

当然，我们也必须接受一个现实，即自动驾驶汽车可以用于更加小众，但仍然具有革命性的领域。如果我们对自动驾驶出租车和货车的期待很强烈，那可能需要为其提供专门的道路。

纽约大学教授、Uber前人工智能主管Gary Marcus表示，无论你有多少数据，汽车都无法单纯通过人类开车的数据学会驾驶。“所以Waymo等公司才必须把无人驾驶汽车分成几个能够分别攻克的问题，而没有把它当做一个巨大的数据问题来对待。”

在一生的驾驶生涯中，人类成为了无数子任务的专家。虽然很多数据都已经融入到无人驾驶汽车日积月累的行驶里程中，但想要解决这些看似微不足道的事情，却需要很多工程师投入大量的脑力劳动。另外，当自动驾驶汽车发生事故时，究竟谁来负责？这个问题暂时也还没有得到解决，或许这可能同时导致汽车保险方式发生巨大的改变。

或许有人认为，我们转向自动驾驶汽车的原因在于人为失误导致了大量交通事故的出现，但其实并非如此。自上世纪50年代以来，无数的创新已经让汽车变得更加安全，这一趋势还在继续。与此同时，智能手机等新的干扰因素可以通过更低的成本来解决，而无需全自动驾驶汽车。

《人工智能：电脑如何误解世界》（Artificial Unintelligence: How Computers misunderstanding the World）一书的作者Meredith Broussard教授曾表示，我们对自动驾驶汽车的热爱是一种“技术沙文主义”。“它的理念是，技术永远是最高、最好的解决方案，而且优于以人为本的解决方案。”

不管我们对自动驾驶汽车有哪些需求，但首先要明白的是，在公共道路上驾驶汽车并非难事，真正困难的是如何对身边那些反复无常甚至心不在焉的司机作出防备，这也是程序员在研究过程中亟待解决的问题。

（文中图片来自网络）

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