“芯片荒”危机致汽车销量持续下滑，加快推进智慧供应链深化应用迫在眉睫
汽车从制造角度而言是一个装配产品，它由大量的零部件组装起来。不同整车技术、内部构造虽然不尽相同，但所需要的零部件大概在1~2万件；另外就销售而言，汽车年销售量超过千万辆。在年销售达到千万件以上的商品中，只有汽车是由上万件零部件组成。从供给与需求两方面都可以看出其供应链的庞大程度。
图片来源：润邦综研
对于一家汽车整车厂而言，一辆汽车的零部件可以分为四大项，即车身、发动机、电子电器以及底盘。尽管不同的汽车厂生产的汽车，其自制的零部件比例互不相同，但无疑整车装配和零部件生产之间的关联非常紧密。除了零部件生产，汽车工业还向上拉动了一大批工业部门，如机床、钢铁、合成材料、轮胎制造等行业，向下则拉动了从汽车销售、消费信贷到汽车维修等行业的发展。由此，构成了一个无与伦比的长链条和大规模的产业体系。
汽车缺“芯”怎么办？
中国是全球最大的集成电路市场。但新冠肺炎疫情发生以来，芯片供不应求，价格一路暴涨，尤其是汽车芯片价格更是被炒高。据统计，一辆普通汽车需要芯片200多颗，新能源汽车则至少需要500颗，有个别不法商贩、游资集团甚至恶意抢购芯片，囤积居奇、哄抬价格。
工信部总工程师、新闻发言人田玉龙注意到，从去年下半年以来，全球集成电路的制造产能持续紧张，各行各业都陆续出现“缺芯”问题，这对全球产业发展造成了一定影响。他分析，主要原因有两个：一是全球疫情暴发使得制造企业普遍放缓了产能扩充计划，造成产能供应与需求错配；二是疫情持续不断反复，使一些国家和地区关停了一些芯片生产线，造成减产，使得部分芯片出现了断供现象。
疫情之下，作为供应链规模庞大的汽车产业，供给端和需求端的“双重”不确定性更给汽车供应链带来空前的挑战。所以在“黑天鹅”事件频发、逆全球化和再全球化并存的当下，汽车产业必须重塑供应链，保障自身的供应链体系的安全及多元化，已经成为了不可逆转的大势。
毫无疑问，从主机厂到供应商，到相关基础设施提供商、服务商，汽车全产业链都面临新的挑战和转变。“汽车产业正在感受汽车供应链的重塑。 但正如丘吉尔所说：“不要浪费一场危机。”每一次危机，都隐藏着机会，危机越大，机会也就越大。
共同克服困难，积极投入复工复产
对于当前的汽车产业链、供应链，产业安全成为新课题。由此，董扬表示，汽车企业的生产要分散化、当地化，缩短供应半径，不能“哪儿最便宜就在哪生产”，只要价格扛得住，在尽量多的国家生产；库存也不能够零库存，合理库存必须有。这也让一些此前在中国发展不起来的零部件企业，在中国有了新的发展机遇。
比如，现在整车企业对芯片的态度由“能不换国产芯片就不换”变成了“能换就换”，因为换成中国的芯片是安全的。“不仅是中国品牌整车企业这么想，外国品牌整车企业也这么想”，他们也希望产业安全。这种新变化，为中国的产业链、供应链提供了新的发展机遇。
此外，很多车企采取通过与供应商签订长期合同，保持所要监控和管理的供应商数量的稳定的模式，把较大的订单下给有限的几个生产商可以让供应商获得规模经济，而由此获得的成本削减就由供应商和企业共享。
其智慧供应链深化应用改革的措施主要集中在三个关键领域：
协作规划、协作设计、透明度，企业的供应商在新产品规划的时候就参与进来，这样就能确保尽早解决工程问题，缩短更新和引入设备的时间。供应商也可以了解企业的生产调度计划，从而使他们调整生产计划。减少整个供应链的过多库存也给双方带来回报。
全链数字化运营服务提供商数商云所采取的模式则是一套整合了各种因素的系统。它包括了对有潜力的供应商的评估和建立信任等大量前端的工作。合同本身并不复杂；它仅仅提出了合同期的承诺，建立了一个相互协作的基础。然而建立一个长期的承诺就确保供应商针对企业的投资能获得合理的回报，受益于技术改进的成果，很多车企长期计划建立多个年度成本降低的基准使得供应链能够持续改进效率。
图片来源：数商云
与供应商合作，通过把生产专家送到供应商的厂里帮助他们识别和执行新的工厂生产举措，实现改进目标。供应商从改进中获得确定时间内一半的获利。降低后的成本成为更进一步改进目标的基准。
每个部分都对整个体系的成果产生影响；一部分未成功就会减少整个供应链的收益。因此，企业还是需根据自身需求改造搭建属于符合企业业务需求的信息系统，优化管理策略。
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