从裁员到扩招/从自研到生态，汽车行业新年新气象
汽车行业的风向转变，一直存在不确定性。而迈入2022年，行业会迎来更多新的变化，从转型速度、生态体系以及更大规模的技术投入。
一年前，宝马公司传出管理层争取在2022年之前节省120亿欧元（约合132.6亿美元）的成本。同时，计划到2022年在德国裁员6000人，作为其成本节约措施的一部分。
不过，即将过去的2021年，宝马的市场表现可能会挽回这种被动局面。
数据显示，今年前三个季度，宝马集团共向全球交付1932236辆新车，销量同比增长17.9%。其中，宝马共向中国客户交付669637辆新车，较2020年同期增长19.6%。
此外，宝马旗下新能源汽车前三季度交付量突破3.2万辆，同比增长57.4%。BMW iX3第三季度的交付量较第二季度环比增长26.9%，前9个月BMW iX3的销量总计超过1.2万台。
就在2021年的最后一周，宝马首席执行官Oliver Zipse对外宣布，公司计划明年创造多达6000个新工作岗位，以应对市场对智能汽车、电动汽车日益增长的需求。“宝马转型走在了一条非常好的道路上，工厂已经为电动汽车的爆发做好了准备。”
到目前为止，宝马已经售出了100多万辆新能源汽车（包括纯电动和混动），并计划到2025年实现200万辆纯电动汽车的销量。好消息是，“考虑到半导体企业正在进行的投资，汽车芯片短缺问题将在一年内（2022年底前）结束。”
接下来，宝马将继续推进新产品攻势，按计划全年在中国市场推出25款新车型。其中，旗舰纯电动车BMW iX已经发布，BMW i4将在2022年上市。更多纯电动车型也将陆续推出，比如BMW i7等。
“我预计到明年年底，我们将看到行业进入基本正常的状态。”Oliver Zipse表示，公司目标是，到2030年，电动汽车在全球销量中至少占到50%。
一、坚定电动化转型
对于宝马等传统汽车制造商来说，电动汽车市场带来了更加确定的新生机。全球范围尤其是在中国市场新能源补贴逐年下降的大背景下，刚需驱动逐步替代政策驱动。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1-11月国内市场新能源汽车（包括纯电动、插电混动及增程式）上险量为245.62万辆，同比上年同期增长170.83%；其中，纯电动新车上险量为198.23万辆，同比增长174.71%。
“我们的i4车型几个月前就已经售罄，iX也是如此。”Oliver Zipse表示，预计明年全新的7系纯电动轿车也将供不应求。与此同时，在燃油车市场，宝马计划在2022年正式在中国市场进行X5车型的国产化，从而助推新增量。
一方面，宝马过去在中国本土化生产的主力车型3系、X3已经受到特斯拉、小鹏、理想等新势力的巨大挑战和市场挤压。接下来，明年上市的蔚来ET7将对宝马5系发起冲击。
另一方面，宝马进口的X5、7系等车型，需要通过加快本地化来实现降本降价，从而稳住燃油车市场下滑的势头。对于传统汽车制造商来说，这是“弃之可惜”的包袱。
按照此前的投资计划，明年在中国，宝马沈阳和张家港将迎来3座全新或升级的新工厂开业。其中，包括宝马与长城的合资公司光束汽车项目、华晨宝马沈阳铁西新工厂以及华晨宝马大东工厂升级改造。
同时，明年宝马将在沈阳投产第二款本地化生产的纯电动车型，进一步提升中国作为宝马集团全球三大新能源汽车生产基地之一的地位。
毋庸置疑的，2022年电动汽车将成为汽车制造商的焦点。按照高工智能汽车研究院的预测数据，2022年中国市场纯电动车型有望保持100%-150%的增速，对于所有汽车制造商来说，市场拐点效应愈发明显。
从2022年1月1日起，在汽车制造领域，中国正式取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。对于外资汽车制造商来说，这既是一次机会也是考验本地化推进速度的魄力和冒险精神。
就在一个月前，大众集团宣布计划投资1000亿美元在新的汽车技术上（涉及电气化、数字化以及出行服务），这是其战略的核心部分，旨在未来五年成为全球领先的电动汽车制造商。
大众集团还计划成立一家独立的电池制造公司。该公司预计，电池业务将产生高达300亿欧元的收入，超过斯柯达乘用车部门目前的收入规模。到2026年底，大众预计其全球销售的汽车中25%将是电动汽车，目前这个比例是5%至6%。
同时，大众集团表示，已决定减少在混合动力和内燃发动机开发方面的资本支出，集中精力加快纯电动汽车的开发和生产。“在今天这个时间节点，我们需要坚定地推动集团转型。”
二、智能化选择多元化
而在智能化方面，这些传统汽车制造商正在加快成本的分摊。
全球第四大汽车制造商Stellantis此前发布公告，将与宝马公司合作，共同开发自动驾驶技术。该公司的目标，到2030年，软件带来的年收入将达到200亿美元。
“自动驾驶的核心技术开发成本很高，”Stellantis首席技术官Ned Curic表示，“对我们和宝马公司来说，分担核心技术开发的成本是一笔划算的交易，同时，我们自身将在其他领域，赋予品牌不同的智能化体验。”
这是目前一部分汽车制造商的选择项。在行业几年前风靡的“自研”模式，部分开始转向对外合作，并且采取合资公司模式进行前期绑定。
比如，Stellantis在芯片、智能座舱领域与富士康合作，L2、L2+以及L3与宝马合作开发，而Waymo则是该公司L4级自动驾驶的合作伙伴。
今年8月，富士康宣布旗下子公司富智康与Stellantis正式签署成立合资公司（Mobile Drive）协议，专注于为车辆提供智能座舱解决方案，双方各持有50%的股权。
同时，未来智能座舱解决方案不仅适用于所有Stellantis车辆，还适用于第三方汽车制造商的汽车，从而扩大Mobile Drive的业务范围和影响。
就在本周，比亚迪与Momenta宣布成立迪派智行，双方未来将深耕智能驾驶领域，共同研发高等级智能驾驶相关技术，第一阶段将重点助推比亚迪在智能驾驶领域突破和量产。
而即便是重金投入自研的大众集团，也开始选择组建生态合作体系。
今年12月，大众集团旗下软件部门CARIAD与汽车零部件供应商博世即将在汽车软件领域达成战略合作协议。为此，大众集团将可能投资上亿欧元作为合作的一部分。
随后，CARIAD宣布与TomTom合作，开发新一代导航UI/UX以及地图可视化系统。同时，在实时交通信息、精确导航等方面，为智能电动汽车提供全方位的底层数据支持。该公司预计，第一批搭载新一代导航技术的车型将于2023年上市。
按照计划，CARIAD下一步还将实现精准导航、信息娱乐系统和驾驶员辅助系统的无缝联动。同时，利用大众集团的全球车队数据，不断提高导航服务的质量和覆盖范围。
有知情人士透露，接下来，CARIAD有可能继续尝试新的供应链关系，改变传统的单一采购模式，而是深度定制开发。尤其是过去几年车企和零部件供应商的相互挖人，并没有提高多少效率，反而造成资源浪费。
实际上，从第八代数字化高尔夫到ID系列纯电动车，大众集团在软件自研道路上，遭遇到了不少挑战。一方面，供应商仍是核心主角之一，短期内要绕开供应商，难度极大；另一方面，缺芯、电动化转型压力等等其他影响因素也同样棘手。
几个月前，大众集团CEO迪斯在一份最新的公开声明中表示，“公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。”
“你必须足够谦虚地承认，有些东西你不应该尝试在内部开发。”沃尔沃汽车首席执行官Hakan Samuelsson认为，软件的复杂性意味着进入壁垒很高，当然如果不惜代价是另外一回事。
“当每个人都开发自己的操作系统时，这是一个错误，那是一条死胡同！”在宝马汽车相关负责人看来，独特的操作系统失去了对共享部件的兼容性，最后是“伤敌一千，自损八百”。
而对于迪斯来说，快速解决新车型在软件能力上能够赶超特斯拉等领跑者，已经是当务之急。继续坚持自研是必然选择，但显然需要做出一些妥协。
另一组数据更为直观。
今年1-9月，中国市场同时搭载ADAS+数字座舱的新车上险量251.98万辆，搭载率为16.98%。其中，自主品牌和合资品牌几乎处于同一量级。显然，对于类似大众这样的合资品牌说，当下转型的速度，要远比“自研”更为紧迫。
尤其是未来更多的硬件、软件同时升级，意味从芯片开始到软件供应商，都必须紧密合作。“过去，传统分布式ECU，只需要一家供应商配合完成，相对简单，”业内人士坦言，但现在，大为不同了。
一些行业人士表示，“汽车行业需要重新思考，什么是必备的共性功能，什么是差异化功能。”这意味着，汽车制造商和软硬件供应商都需要在新的行业发展周期重新思考各自的合作模式定位和战略、战术。
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