关于“灵魂”和“躯体”，上汽的回复其实是行业“标准答案”
本周，汽车行业关于“灵魂”和“躯体”的言论，刷屏网络。起因是上汽集团董事长陈虹回答关于上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作的问题。
“上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”背后，是上汽旗下子公司上汽零束正在全力打造SOA开发者平台。
简单的说，这是一个中央集中式电子电气架构，目的是实现软硬件解耦、云管端一体化的软件开发，同时构建数据工厂。同时，下一代的“零束银河全栈2025”将于今年下半年启动，完成电动化时代的智能网联全链条布局。
“智能网联的战役才刚刚开始，”业内人士表示，现在到2023年是新一轮主机厂押注“自研战略”的关键时间点，现在很难判断：谁已经退出这场马拉松式竞赛。
类似的战略布局，并非上汽一家。近年来，包括长城、长安、一汽等等传统自主品牌都在加快下一代整车技术架构的规划，软件、数据、域控制器等等核心环节都是战略级目标。
而在全球范围内，包括大众、奔驰、丰田等等传统巨头也都在部署自己的核心技术研发计划，操作系统（中间件）、软件工厂乃至动力电池都是可能的“自研”触角。
一、重新思考OEM的边界
“我们在重新思考如何设计汽车，以及由谁来制造这些零部件。”沃尔沃汽车首席执行官汉肯·塞缪尔森最新表态，公司打算“接管”一些关键零部件的开发和生产。
原因是，过去几年的电动汽车1.0时代，更多是政策驱动，大部分车型尤其是传统OEM采取的都是“油改电”的策略。这些车型骨子里还只是一款更换了“发动机”的传统汽车。
“第二波电动汽车变革，看起来有所不同，”塞缪尔森表示，其中一个明显的改变就是采用全新的汽车电子架构，并越来越多地依赖于OEM自主开发的核心零部件。
沃尔沃汽车的目标是到2030年成为一个真正的纯电动品牌。该公司表示，为了加快这一进程并降低供应链开发复杂性，正在开发电池、电机和计算机系统等所需核心组件，“现在看来，很多东西的确需要亲力亲为”。
一个简单的例子，就是在如今新车上普遍可以看到的前视摄像头。今年开始，过去更多依赖于传统Tier1提供“黑盒”摄像头（软硬件绑定）的模式，开始被打破。
这得益于车载摄像头硬件的技术升级，以及域控制器在新车上的量产部署。比如，传统Tier1原本计划在800万像素之前，通过300万、500万像素来逐步释放技术红利，并最大程度摊薄前期投入的研发成本。
然而，正如芯片产业链上下游关系的微妙变化，因为一波短缺潮导致OEM开始绕过TIer1并直接与芯片供应商进行合作，一些在自动驾驶技术上储备已久的OEM，也在摄像头、域控制器等核心硬件上采取了类似模式。
比如，长城摩卡车型上就改变过去其他车型基于Mobileye或者博世的视觉方案（市场上典型的摄像头软硬件绑定），第一次采用了智能前视镜头模组的概念，将算法与摄像头供应商解绑，并搭载自主研发的域控制器。
此外，全身心投入自研的新势力，也在全速推进。
比如，理想汽车等多家新势力都在布局自己的摄像头系统研发，包括摄像头性能需求的细化，并制定摄像头模组设计方案，同时搭建摄像头测试流程、评价体系。
“既要懂sensor/镜头/马达/ISP等摄像头模组关键部件特性，还是熟悉摄像头成像原理、生产工艺及测试流程，”一些车载摄像头供应商表示，这和过去几年大家只关注组件的车规、常见的参数规格“完全不同”。
“我们不能仅仅依靠供应商提供技术，”塞缪尔森表示，我们还需要深入研究。“我们需要像过去对待内燃机一样“钻研”电池、传感器、计算平台等等未来汽车的核心零部件。
另一项核心技术，就是软件。
“未来几年，软件开发外包不再OEM的优先选择，”塞缪尔森表示，“仅仅指定我们想要什么，然后用一个黑盒子从供应商那里采购，效率太低。更关键的是，这种传统方式无法为车型提供我们需要的与众不同的功能。”
相比而言，智能手机则完全不同。
和汽车相比，手机的软件生态和硬件几乎没有任何关系。“整机制造和互联网内容、服务可以是完全两个不同的行业，但汽车OEM却寄希望于能够从软件中获利，而不仅仅是一次性的整车销售。”
康林松表示，将自动驾驶硬件预装到新车，就像制造带轮子的智能手机。不过，智能手机的寿命很少超过两到三年。而一辆汽车的寿命，差不多要十到十五年。
二、全新的游戏规则
对于汽车制造商来说，做自己的主人，是值得尊敬的。
这并不是抢供应商的“生意”，而恰恰是重新构建新的竞争规则，谁跑的更快，并且比主机厂还快。这是打破过去依靠“关系、资源”的采购体系，而是真正鼓励供应链的技术创新，并帮助OEM渡过转型关键期。
在打造“未来汽车”的竞赛中，戴姆勒公司认为，开发具有自主知识产权的软件平台至关重要。“未来车辆的大脑和中枢神经系统是维护主机厂数字主权的唯一途径。”
今年早些时候，戴姆勒宣布内部将为软件程序员创造1000个新工作岗位，以加速操作系统的开发进度。这是其在全球招聘3000名程序员计划的第一步。
不过，对于传统车企与供应商之间的复杂多元关系，戴姆勒CEO康林松强调，除了加速推进软件自主开发，公司还是会打造几家“核心合作伙伴”，比如一些已经非常成熟的应用软件系统，涉及导航、信息娱乐等领域。
“对于所有的整车功能，我们都从零开始，这是不现实的，而且也不会产生经济规模效应。”新的战略布局模式的改变，也意味着传统汽车制造商从过去重心只是“集成”工厂，转变为底层技术研发驱动的新商业模式升级。
大量的用户体验、性能和功能都将通过软件实现，这已经是毋庸置疑的趋势。事实上，自动驾驶仅仅是其中的一个终极目标，更重要的是过程。
从你坐到车里的那一刻起，你就会开始注意到汽车对你的称呼，与你互动，记住你的习惯和偏好。用户体验是愉快的，因为它几乎可以做到预测你的需求。
在英伟达CEO黄仁勋看来，用户未来最看重的新车购买因素是不断迭代升级、不断增强功能的软件。是否有可能对新软件有期待并在使用后感到满意，这意味着商业模式将从根本上发生改变。
而对于软件谁来主导的问题，黄仁勋表示，汽车与手机的区别在于，车载软件是为汽车定制的。“在很长一段时间内，汽车制造商将在很大程度上拥有软件的主导权，这与手机行业有着根本的不同。”
对于供应商如何重新定位自己的未来行业角色？和传统汽车零部件巨头博世的转型方向“出奇一致”，“我们必须灵活，”黄仁勋表示，不同的客户会有不同的需求，比如单一的硬件算力解决方案；或者需要软硬件全栈快速部署方案。
“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，他们需要什么我们就供应什么，”博世中国总裁陈玉东表示，目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的硬件和软件。
如今，主动权掌握在汽车OEM手中。
有效控制供应链成本、提升供应链差异化、加快技术迭代自主掌控权，无疑是未来数年一线汽车制造商能够继续保持市场份额的前提条件。
六年前，丰田汽车宣布，借助自主开发的芯片，可以将混合动力汽车的燃油效率提高至多10%。新的芯片只相当于传统芯片的十分之一功耗，同时让整个动力控制单元（PCU）体积缩小80%。
在这一点上，马斯克似乎看的非常透彻。“如果你想要一个复杂的视觉神经网络，就需要软件和硬件的结合。为了弥补硬件的局限性，您的软件需要变得更好。但，再聪明的软件也无法在旧硬件上正常发挥。”
马斯克曾给出自己的数据：特斯拉的工程师们计算出，自研芯片将与现有市场通用芯片的性能相当，功耗和成本仅为外部采购芯片的十分之一。
这也是为什么在过去的半年时间，上汽、长城、广汽、比亚迪等自主品牌OEM陆续与国产汽车AI芯片公司地平线达成战略合作，背后不仅仅是满足国产化替代的需求，更多的合作是“联合攻坚、实现优势互补”。
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