可以快速落地的产品方向：L4级别(SAE标准，高级自动化)的货运自动驾驶技术是人工智能在短期内可以落地实现商业化的方向之一。

　　成本可控的技术路线：基于摄像头和计算机视觉的技术路线，相较于激光雷达作为传感器的技术路线，一定程度上降低了落地成本，促进了商业化进程

　　绕开壁垒的商业路径：定位为自动驾驶技术运营商而非供应商，面向物流运营车队而非整车企业，避免了与博世等能提供完整服务的大型供应商的正面冲突。

　　图森未来是一家很实在的公司。“我们不为改变世界，我们的任务就是想办法赚钱。”

　　作为国内自动驾驶领域的创业公司，北京图森未来科技有限公司从CEO到COO再到CTO都很少谈理想，每个人在媒体面前说得最多的都是这个字——钱。

　　凭借在深度学习算法上的优势，图森未来提供计算机视觉为主的低成本、可商用的自动驾驶解决方案，尝试为城际物流运输车队打造高速场景下的L4级别(SAE标准，共6级)自动驾驶卡车。目前，图森未来已经在美国加州、亚利桑那州和国内的曹妃甸完成了首次路测。

　　随着人工智能浪潮的兴起，作为短期内可实现的落地形式之一，自动驾驶成为了创投圈的热词。成本+技术的高门槛，让自动驾驶市场避免了虚火过旺，但整车企业、科技公司甚至是供应商，巨大的市场潜力依然使得这个赛道参与者众，甚至不乏巨头。

　　作为成立不足两年的初创企业，图森未来跟巨头PK的底气究竟是什么?

　　瞄准货运市场的高度自动驾驶

　　做计算机视觉起家的图森未来，转向自动驾驶是为了“做别人做不了的”。

　　COO郝佳男认为转向主要有两方面原因：“一方面是技术上的考量，另一方面是商业考量。”

　　在2015年成立之初，还叫图森互联的图森未来是一家专注于计算机视觉算法研发的公司，做的是基于图片识别的广告业务，现在的大股东新浪就曾经是他们广告业务的客户。

　　单靠广告业务，图森未来就已经可以“躺赚”，每年实现千万级别的营收，但团队并不满足于此。“计算机视觉在广告领域的天花板太低，大家都能做，区别只是做得好还是不好。”在郝佳男看来，图森团队的技术优势无法完全展现出来。

　　转型的想法在团队形成共识。可是，转向哪儿呢?

　　(图森未来北美研究团队)

　　当时整个团队从CTO到其他技术人员都是深度学习、机器学习这些方向的专家，他们决定选择一个人工智能领域有一定门槛的行业。

　　图森未来是计算机视觉起家，在这方面已经有了相当积累，而计算机视觉目前就人脸识别、安防和交通三大应用领域。“人脸识别和安防可以归到一大类中，国内几家计算机视觉公司已经做了很久了，而且还有海康威视、大华等上市公司，不是一个好跑道。

　　“自动驾驶，虽然有很多大公司在尝试，但是整个市场还在探索，而且前景广阔。”谈起选择自动驾驶的原因，CEO陈默曾给出这样的解释。

　　2016年初，图森未来转向自动驾驶技术的研发，并选择了物流货运这一垂直领域。除了建立技术壁垒，商业化落地也是考量的重要因素之一。

　　“自动驾驶是我们认为在人工智能领域能够较早落地的一个方向。”而在自动驾驶领域里选择切入L4级别的货运市场，则是因为在这个市场“能够找到切实赚钱的一条路。”

　　2015年，全球物流运输市场总体规模为8.1万亿美元，预计将在未来十年间保持7.5%的复合年均增长率。而在中国，整体物流业占GDP比重约为16.67%，也就是近2万亿美元，其中公路运输占70%。

　　“2B的生意，要做的无非就是帮企业开源或者节流，你得给人家降低成本。”郝佳男说，“驾驶这件事儿，成本就在人力上。”而要帮企业省掉驾驶员，系统至少要做到L4这个级别。

　　图森未来算过这样一笔账：

　　在图森锁定的“城际货运”市场，差不多有1600万名司机。在长途运输过程中，通常一车至少配备两名司机，人歇车不歇。而图森要做的，就是把这两名司机减少到一名，在高速路段自动驾驶，非高速路段人工驾驶。甚至在未来，图森希望能够做到仅车队头车有一名驾驶员，后续车辆实现无人驾驶。

　　按节省一半人力计算，800万名司机，每人收入5000元，背后就是一个万亿级市场。此外，因为自动驾驶模式下没有猛踩油门、急刹车等不良驾驶行为，每千公里可节省油耗约30升。

　　图森预计，他们提供的自动驾驶解决方案可以为物流行业降低80%的成本。

　　同时，货运卡车体积庞大，视线盲点多，且长途货运很容易造成疲劳驾驶。自动驾驶能有效提升货运驾驶安全系数。从实际需求入手，图森未来成功解决了如何商业化的问题。

　　商业模式：从技术提供商到技术运营商

　　CEO陈默最初是新浪找来为一家公司寻找新方向的帮手，这家专长于计算机视觉和深度学习的公司自然就是图森的前身。

　　陈默是一位有十多年经验的创业老兵，此前涉足的行业横跨框架广告、二手车交易和棋牌游戏。新浪方面看中了陈默的商业化落地能力，希望他能为这家人工智能公司指一条“明路”。没成想双方一拍即合，不久就成立了图森互联。

　　目前，已经改名的图森未来和陕汽、重汽等整车厂进行了合作，但并不是把技术卖给他们，而是向这些卡车厂商定制车辆，以使其满足自动驾驶技术硬件的需求。

　　拒绝向整车厂卖技术，是因为在陈默看来，出售技术这条路对于初创企业来说走不通。乘用车自动驾驶行业就是前车之鉴。

　　因为整车厂需要对自动驾驶汽车出现的事故承担责任，他们往往更青睐博世、德尔福这类能够提供完整解决方案的供应商。即便是创业公司的技术被整车厂商看中了，一般也要测试个三年多。而这个时间，创业公司耗不起。

　　鉴于此，陈默希望图森能够成为技术运营商，甚至是未来的货运服务提供商，而非自动驾驶技术供应商。

　　什么是技术运营商?

　　简单来说，就是图森从制造商处买来传感器等硬件设备，委托整车厂生产出能够搭载相关硬件设备的卡车，之后再把车辆卖给类似于顺丰、韵达、首钢这样的车队运营方。整车厂相当于变成了图森的代工厂，而当自动驾驶货车出现事故后，责任由图森承担。此外，图森还要负责车辆后续的软件升级和系统管理工作。

　　据郝佳男透露，图森目前已经与包括陕汽、一汽、重汽等在内的整车厂进行车辆改造生产方面的合作，并与申通车队合作进行数据采集。

　　壁垒：算法实力和先发优势

　　在自动驾驶赛道上，目前主要有两种玩家。一种是以福特、丰田和通用等为代表的老牌车企，他们希望通过不断升级每一代车型所搭载的ADAS(Advanced Driver Assistant System)高级辅助驾驶系统，从辅助驾驶逐渐向完全自动驾驶过渡;另一种则是倾向于一步到位实现完全自动驾驶的科技创新者，代表选手有谷歌、特斯拉、Uber和国内的百度。图森未来选择的也是这条道路。

　　而之所以敢选择这条赛道与大佬们PK，是因为图森手里握着技术+人才的尚方宝剑。

　　CEO陈默是10年连续创业者;CTO侯晓迪是加州理工大学计算与神经系统博士、拥有十多年计算机视觉研究经验;COO郝佳男是新加坡南洋理工大学博士、前淡马锡国家实验室研究员;首席科学家王乃岩是香港科技大学博士，2014 Google PhD Fellow计划的入选者。切入卡车自动驾驶领域后，陈默还专门去日本招兵买马，邀请来了早稻田大学博士，曾领导过丰田L4级别自动驾驶项目的吴楠。

　　人马齐备后，图森开始计划在自动驾驶行业“搞点事情”。

　　在国内提起自动驾驶，大家最先想到的大概要算是前段时间百度总裁李彦宏乘坐自动驾驶汽车上五环的新闻了。2016年的百度世界大会上，百度曾经秀过其自动驾驶部门在KITTI(目前国际上最大的自动驾驶计算机视觉算法评测数据集)测评中拿到两个世界第一，但这一行为很快被图森“打脸”。

　　在KITTI数据集中，图森一口气打破目标检测三个单项、目标追踪两个单项、道路分割四个单项共9项世界纪录，还在另一个数据集CityScapes中获得世界第一。而当时的竞争对手，不乏百度、三星研究院、英伟达、UCSD、斯坦福、中科院等名企名校及科研机构。

　　谈起这次有计划的“霸榜”，郝佳男说主要有两个目的。其一是证明图森在算法上深厚的实力，其二就是再跟VC解释时就省了很多口舌。

　　“但我们很清楚，在KITTI、Cityscapes上拿第一和把车实际开上路还是有很大差距的。”霸榜的目的达到后，图森未来就停止了刷榜，转而去做更多跟实际上路有关的研究。

　　研究的重点之一，就是如何利用自主算法的优势，减少对传感器的依赖，从而降低落地成本，加快商业化进程。

　　传感器作为自动驾驶汽车的“眼睛”，其重要性不言而喻。目前，谷歌、Uber、福特、沃尔沃等几大自动驾驶巨头都选择使用激光雷达作为传感器，因为相较于摄像头，激光雷达传回的数据更容易处理。但64线激光雷达售价高达70万人民币，无疑将大大增加自动驾驶汽车的落地成本。

　　基于深厚的算法能力，图森选择了与特斯拉相同的技术路径，使用基于视觉的摄像头配合毫米波雷达来为车辆提供感知能力，而这就是技术实力带给图森的灵活性——不用在激光雷达这一棵树上吊死。按照目前的技术方案，图森的硬件成本可以控制在20多万元，这一数字有希望在未来进一步降低到10万元以内。

　　图森并不排除在降价之后选择使用激光雷达。但谁也不知道激光雷达降价的一天何时到来，而已经没有时间留给图森等待了。

　　因为最早落地本身就能形成更多的壁垒。“自动驾驶在货运领域本身链条就很长，只要你落地早，别人甚至都不愿意再去追赶。”郝佳男说。

　　自动驾驶，可以说谁家的技术都不足以领先到成为壁垒，但又可以说处处都是壁垒。“对车辆的控制、对卡车的改造、对传感器结构的改造，传感器怎样能不被颠坏了、烤化了……”这一桩桩一件件，在未真正去做之前甚至都没人会意识到这会成为自动驾驶的坑。“但我们现在不光知道这里有坑，还把这些坑都趟平了。”在郝佳男看来，这些其实都是非常好的一些壁垒。

　　竞品与未来

　　谷歌自动驾驶项目联合创始人安东尼·莱万斯基与谷歌地图高官里奥•罗恩在2016年离职后创办的自动驾驶公司Otto切入的也是卡车市场。去年10月，Otto还上演了一场自动驾驶卡车公路秀。“大公司进入是非常好的一件事。”郝佳男说，“一方面，大公司的切入说明这个商业模式是得到大家认可的。另一方面，在政策层面，大公司的推动要比我们更有利。”但是自从被Uber天价收购后，Otto的部分人员被抽调到乘用车部门。在落地速度上，图森反倒有机会弯道超车。

　　在自动驾驶卡车这一赛道上，除了Otto，还有戴姆勒的 Inspiration、Embark、Google旗下的Waymo等大玩家业已进行路测。对此，郝佳男非常乐观：“货运这个市场足够大，我觉得容纳5家自动驾驶公司都是OK的。”而图森目前要做的，就是做最早落地的那一个，至少是在中国。

　　据郝佳男介绍，图森未来计划到今年9月有限度地开放上车体验，2018年，计划在中美两地开展为期一整年的测试，到2020年推出量产车型。测试无疑会带来巨大成本，图森方面透露，图森下一轮的融资就是在为购买测试车辆和研发做准备。

　　关于政策，就在上个月，美国政府出台相关法案，要求国家公路交通安全管理局(NHTSA)起草专门针对自动驾驶车辆的立法，在全面的安全条例的规定下，为那些在公路上投放无人驾驶车队的公司提供豁免权。而中国在政策方面则落后了一步，目前尚未有相关法案。基于此，图森的无人驾驶卡车可能于2018年在美率先落地，计划于2019年开始营收。

　　目前，图森未来B轮融资已经结束，投资方之一是全球芯片巨头英伟达，具体金额尚未公布。

编辑：赵力 倪雪莹  ​​​​