全球汽车零部件巨头博世决定进一步“下沉”中国本土市场。

5月25日，博世宣布与中国本土自动驾驶科技公司文远知行达成合作，双方将在智能驾驶算法领域开展合作，面向乘用车的 SAE L2-3 级高阶自动驾驶产品展开合作。

博世方面表示，选择与中国本土供应商合作，目的是为中国市场量身打造符合本土化用户与场景需求的解决方案。

据博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤透露，目前博世已经在与中国主流自主品牌沟通，期望在今年下半年会获得相关定点。

在当前最主力也是最具增长空间的L2级ADAS市场，博世仍处于暂时领跑位置。但值得关注的是，ADAS市场开始出现分水岭。

去年开始一大批中国本土方案供应商进入前装量产的爬坡期。而面向正在快速放量的L2+及以上市场，一批本土供应商已经率先推出了相关产品，部分企业已经率先量产。

在前装ADAS（L1/L2）量产市场，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年博世在中国乘用车前装标配市场份额为27.79%（同比下滑1个百分点），而截至今年一季度末（2022年1-3月），这个数字继续下滑至25.61%；与此同时，中国本土智能驾驶方案供应商正在进入前装量产周期，这凸显博世巨大的市场压力。

早在去年年初，博世就提出了本土化战略，并多次公开对中国市场表示出足够的开放性与灵活性，“客户需要什么我们就供应什么”。

在市场转折关键期，博世决定直接引入中国本土自动驾驶公司的技术支持，足见这家外资巨头对中国市场的姿态进一步“放低”。

博世冲“高”的迫切性

可以说，来自中国本土供应商的围攻，对博世等巨头带来了不小的压力。

目前博世ADAS业务在中国的客户不仅有奔驰、本田等合资品牌，还有包括比亚迪、长安、长城、广汽、上汽、北汽等自主品牌。

但从去年开始，上述部分自主品牌已经启动了国产化替代，比如毫末智行的辅助驾驶系统已陆续搭载至魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽多款车型量产，预计今年搭载长城汽车品牌车型高达34款。并且在去年底，长城汽车NOH智慧领航辅助驾驶系统正式上线。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤向高工智能汽车表示，博世在中国市场面临了强大的本土化竞争，未来博世在L2级和高阶自动驾驶市场继续保持领先，核心在于适合中国场景与道路的本土化方案，要针对中国消费者、中国驾驶员的习惯来进行开发，并快速响应本土客户的需求。

“而这个开发要想获得成功，必须在中国本土进行。”李胤表示。

他指出，相对于针对中国市场从零开始，博世选择一个比较强有力的本土伙伴进行合作，无论是成本还是效率各方面来讲，都是更具优势的方案。

据介绍，博世负责系统开发、集成、验证以及软硬件适配等工程性工作，文远知行则聚焦在一些应用软件的开发。

不过双方并未披露具体的产品落地与量产的时间点。

但根据博世此前披露，由国内团队主导研发的高阶智能驾驶3.0平台计划在2023年量产，预计双方的合作成果落地预计将会以该时间点展开。

不过在L2/L2+市场，来自本土供应商的竞争力依旧不可小觑。

去年开始，一大批国产供应商凭借性价比方案与本土化优势在L2级市场快速进入，这些企业在L2+及以上的市场动作也极为迅速。

去年10月，国产供应商知行科技在吉利极氪首款量产车实现域控制器及全栈智驾方案的量产上车，这是该公司和Mobileye深度合作的Supervision系统首发量产。

方案包括两块EQ5H芯片组成的高算力自动驾驶控制器，可实现城区道路、高速高架场景下的导航辅助自动驾驶功能。此外，该公司还获得长城、奇瑞、吉利SMART等多个一线主机厂的多个车型量产定点。

同时，知行科技还推出了IDC行泊一体域控制器，基于高度自动驾驶系统及软件架构向下兼容设计开发，最大算力可达100+TOPS（支持Urban NoA及AVP等功能）。2022年即将在多家头部车企新车型上交付应用的IDC Mid版可同时支持NoA Highway、HPA、SV3D等功能。

另一家国产供应商极目智能S3方案作为首款实现量产的国产单摄像头L2方案，获得了十多家车型定点后，还推出了面向高阶市场的行泊一体域控制器方案JMX6ADCU。方案采用12V/5R/12USS 传感器，性能指标对标国际主流产品，可实现行泊一体，达到L2+级智能驾驶。

此外，保隆科技也推出了基于国产化芯片的L2级ADAS方案并实现了量产，同时还推出了L2+级行泊车一体化域控制器，提供支持行泊一体域控制器产品系列，可适配多款主流（AI ）SoC芯片，算力覆盖8~100+Tops。

这套方案可以支持实现HWA/HWP高速公路自动驾驶、TJA/TJP交通拥堵辅助、APA/RPA/AVP自动泊车等功能。得益于核心传感器等软硬件均均属于自主研发，性价比优势十分明显。

而从高工智能汽车研究院监测数据来看，今年开始，包括知行科技、福瑞泰克、毫末智行、智驾科技、极目智能、魔视智能、MINIEYE等一批中国本土供应商的量产已经开始快速爬坡，预计到2022年底会有更多国产供应商进入前装量产周期。

“市场上有很多玩家，大家都在‘赛跑’。”李胤指出，博世和文远知行合作的优势是1+1>2的结果，因为自动驾驶是系统工程，覆盖硬件、系统、安全性、软件和人工智能算法等一系列板块。

双方在各自的领域都具备领先优势，“相信我们打造出来的系统，包括质量、安全、性能、成本等各方面在中国市场都会具有领先优势。”但这需要时间验证。

自动驾驶商业化的新出路

不过，文远知行与博世的合作，也的确为自动驾驶企业的商业化破局带来了新的思路。在整个市场，具有风向标意义。

在过去的几年时间里，全球的自动驾驶初创公司都在寻求商业化落地。这些企业在不同的场景构建、测试和部署自动驾驶车队，从配送小车、环卫清扫到港口集卡以及干线物流运输，向多场景的应用扩展曾经被视作自动驾驶商业化落地的主要突破方向。

在此之前，文远知行已经在Robotaxi、Robobus、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（Robo Street Sweeper）多个产品领域布局。

去年开始，包括文远知行、小马智行、元戎启行等等一大批自动驾驶企业开始瞄准前装量产，其中文远知行已经与广汽以及旗下平台如祺出行达成三方合作。

但需要正视的是，功能安全、法规限制、规模化天花板、商业模式如何打通等等，都依旧是拦在L4级自动驾驶商业化道路上的巨大障碍。此外，L4级自动驾驶商业化何时实现的不确定性，以及由此带来的收入不稳定性，始终都是自动驾驶公司的生存隐患。

这意味着，自动驾驶企业还需要继续寻找更快速的突破口。比如，向L2+、L3市场下沉，走入乘用车前装量产市场。

从供应链角度来看，随着私人消费市场推动大算力芯片、域控制器、下一代感知组件以及线控底盘技术的导入，也为L4级自动驾驶下探市场，带来了机遇与成本下降的空间。

5月18日，轻舟智航宣布与地平线合作，范围包括前装乘用车量产领域的高级辅助驾驶（ADAS）、自动驾驶等，并根据不同层级市场推出多重可裁剪方案，其成本最低可下探到1万元。

文远知行创始人兼首席执行官韩旭表示，L4级作为自动驾驶产品真正实现落地依旧需要一段时间，但L4级的算法却可以率先产生商业应用的价值。

很显然，文远知行作为一家初创自动驾驶技术公司，凭借算法与应用层软件方面的技术优势，与Tier 1结盟，借助博世在ADAS市场的能力实现商业化，不失为当前一种低风险与低成本的落地方式。

而在此之前，已经有Momenta选择与车企合作的模式，其在去年底已经与比亚迪正式成立了合资公司；在此之前，其已经获得了来自上汽的投资。

以上都意味着，自动驾驶赛道即将迎来另一个风向变化，选择车企、传统零部件供应商合作伙伴变得更加重要。

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