加入高工智能汽车专业行业群(自动驾驶，车联座舱，商用车)，加微信：17157613659出示名片，仅限智能网联软硬件供应商及OEM。毫米波雷达通常用作车载感知传感器，也在交通中用于探测道路车流量。随着国家加大道路设施智能化的建设，路侧设备也在进行着升级。4月26日，交通运输部公路局发文，正式对《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范》公开征求意见。该规范是第一部直接支持自动驾驶的公路工程行业标准，代表着公路基建设施将由以前的传统高速公路，逐渐过渡到为未来新型交通运载工具服务，对于新基建和智慧公路建设将起到支撑性的作用。规范中指出，适应自动驾驶的交通参与者感知设备主要包括微波雷达检测器、高清视频检测器、激光雷达检测器等具备目标识别功能的设备，实现对路段、匝道和转角盲区范围内的机动车、非机动车、行人的识别检测以及定位。 路侧计算设施应具备对摄像机、雷达、气象站等独立感知设备的数据处理与分析结果上报功能。路侧计算设施能够同时支持的雷达和高清视频处理数量各不低于2路。纳瓦电子CEO李建林向《高工智能汽车》表示，车载传感器只能解决200-300米范围内感知的信息，对于空间来说车是一个个信息的孤岛。毫米波雷达和5G C-V2X协同工作，不仅能解决传感器对中远距离的信息感知的不足，还能打通车和车之前的信息孤岛，同时构建出智慧的路。一、车路协同的信息流公路工程适应自动驾驶附属设施一般包含交通安全设施、公路管理设施和其他相关附属设施。 主要有适用于公安交通管理中心系统、路侧设备，及相关的车联网/车路协同应用系统/平台、设备的设计、开发、测试与应用。其中，中心系统信息交互用于公安交管中心系统与V2X数据应用服务平台(V2X Server)、行业车辆管理平台(公交、120、119等)、车企TSP服务平台、互联网出行服务平台等车联网应用与服务平台进行数据交互。路侧设备信息交互用于路侧设备\设施通过车联网通信设施与道路上行驶的智能网联汽车、车联网应用与服务平台进行数据交互。适应自动驾驶的公路附属设施根据部署的物理位置，可分为中心端设施、路端设施两大类，中心端设施主要部署在中心机房内，路端设施主要部署在公路沿线。李建林表示，路侧和中心系统之间的信息交互，是C-V2X中重要的一部分，同时也是车路协同的基础。目前的V2X所推崇使用的技术是5G，全球统一的5.9GHz ITS频段，5G峰值速率可达10-20Gbit/s；连接数据密度可达每平方米100万个；可满足未来智能驾驶，车车通信，人车通信，车与基础设施通信的需求。二、传感与通信共舞路侧通信设施的通信子系统具备接收和发送无线信号的功能，至少应该支持广播数据发送。路侧通信设施在高速公路和一级公路直线路段，有效通信范围直径不低于320米。 通信设备的部署间距不宜小于100m，对于车流量大地段部署间距宜200m~400m。对于车流量小地段部署间距可达400m~800m。匝道，隧道，弯道等特殊路段根据覆盖补充部署，确保公路无信号覆盖盲区。适应自动驾驶的交通感知设施应能分别实现交通流检测、交通事件检测、基础设施状态监测、交通气象监测、交通参与者感知等功能，也可多种设备融合实现上述检测功能。同等交通量条件下，交通流检测设备部署间距越小，交通拥堵等异常状态的平均检测时间越短，但建设成本也相应上升。主线宜按不大于 1km 间距部署检测设备，互通式立体交叉、服务区和停车区等出入口匝道宜部署检测设备。李建林表示，传统的感知传感器和通信角色是不同的，但边界会越来越兼容包容，对于中短距离 ，V2X中的5.9GHz除了信息交互外也是具备一个距离传感器的能力。 而对于中远距离 ，5G是更好的解决方案，这里面就有交叉和重叠，比如对超近距离和中距，采用谁的信息就取决于系统在做冗余设计时的整体考量。通信和传感器的定义是由整体系统来决定的，角色也会发生变化和转移，但在绝对优势的能力上，是彼此无法转换的。三、毫米波雷达融合5G5G C-V2X OBU和毫米波雷达的融合是L3智能驾驶之上智能的车的主要应用，同时5G C-V2X中的V2V和V2I是智慧的路的主要技术核心；5G C-C2X RSU与车端的OBU又构建起了智慧的车路协同。

纳瓦电子近期推出了5G C-V2X融合77GHz毫米波雷达产品，其中5G C-V2X 的OBU负责传输数据信息和远距离信息，毫米波雷达可提供精确车与车的相对距离、相对速度、相对位置角度，整个数据层在100毫秒完成3个信息的计算与输出。NOVA5GX-a支持的接口方式包含PC5直连通信和Uu蜂窝通信接口，速率为最高下行速率1.6Gbps，支持多频GNSS接收机，支持惯性导航技术。李建林表示，这个市场主要面向的是L3级别以上的车载OBU，新基建中5G 通信车路协同中的路端的RSU、V2I中的5G基础设施。目前，纳瓦电子已经在和主机厂前瞻事业部紧密对接，路侧端也在和国家的车联网示范园区在协同测试。