来源 | 运联智库(ID:tucmedia)，作者 | 运联研究院 田勇

核心导读：

1)目前全行业跟踪可视功能以节点可视、车辆跟踪为主，未实现货物全程可视；

2)大票零担、整车业务走货信息盲区普遍存在，急需通过全程可视实时监测、实时把控，进而提高走货质量；

3)随着数据采集维度的多元化和无线通讯技术、硬件终端技术的成熟，最终实现万物互联。

各物流业务类型全程可视现状

1.1 物流跟踪定位功能以节点可视、车辆跟踪为主，而非货物全程可视

总体来看，目前全行业的跟踪定位服务并未实现真正的货物全程可视，而是以货物轨迹节点可视和对车的定位跟踪为主流。

节点可视，即由工作人员在走货途中的各个节点通过手持终端(如PDA)扫描货箱条码，自动上传货物位置信息(如图所示：以快递为例)。由于快递快运总体时效较短，节点可视即可满足轨迹跟踪需求。

对车的跟踪定位则依托GPS、北斗等卫星导航系统和车载定位单元实现对车辆实时位置的监测(如城配)。

另外，区域零担由于时效短、货值低，虽然目前无较强的可视化服务，但可视化需求也很弱；整车、大票业务由于走货流程不透明，有着较强烈的全程可视需求。

1.2 行业现状：总体由节点可视、车辆跟踪主导

1.2.1 全网快递、快运：时效足够短，节点可视为主

1)总体时效以次日达为主

全网快递以电商件为主，从前端揽货、建包、短驳，到出发分拨、干线运输、到达分拨，再到拆包、末端派送等节点，总计基本能做到48小时以内完成；以一票深圳发上海快递为例，从前端揽货到末端派送，总计预估用时27小时左右(1天+3小时)。

而就全网快运而言，由于单票体积、重量更大、更重，因此前后端收派时效略长，出发分拨和到达分拨的装卸车时效也比快递略长；但出发、到达网点无需建包拆包，其余环节时效基本一致。综合来看，总体时效基本可以控制在30小时左右(次日达或隔日达)。

2)全网快递节点时效4.5小时，基本无需实时跟踪货物

从交寄到签收，总计经过最少6个节点，平均节点时效4.5小时左右。对于绝大部分客户而言，不到27个小时的时效符合其心理预期，因此直到成功签收也不会触发客户主动查询货物轨迹的需求。

即使是在干线运输途中时间间隔较长的“空白”时段，物流企业也是通过自有系统和车载GPS定位车辆实时位置、出发时间、在途情况、预计到达时间、运载货物信息等数据(加盟制快递前端末端GPS无法覆盖)。

1.2.2 城配、区域网：时效短，城配对车定位跟踪为主，区域网无监控

1)仓配：计划性强，时效极短

仓配作为单仓对多店的分布式配送，必然涉及到多家货主的多样性需求。从城配企业的角度来看，为了实现配送路线的最优化，即通过线路规划提升配送效率和配送质量，必须通过信息系统对车辆行驶路线进行科学规划和监控。

2) 即时配：临时性需求为主，配送员轨迹可实时跟踪

基于点对点配送的即时配，核心价值在于为客户提供及时、准确、快速的配送体验。目前，即时配送多为通过配送员随身设备定位配送员实时位置，为客户提供全程可视轨迹查询。配送物品多为紧急、重要的文件、个人物品、餐食等，且时效短。

对于计划性较强的仓配业务，由于时效短，客户预期稳定，所以无需对货物进行全程可视跟踪；对于临时性需求较强的即时配，对配送员的实时轨迹跟踪即对货的实时跟踪，也无需再单独对货物进行全程可视跟踪。因此，城配业务没有动力和必要对货物进行实时跟踪。

3)区域网：时效较短，货值偏低，客户心理预期稳定

目前区域零担企业运力以加盟、外协车为主，公司平台缺乏统一跟踪管理的意愿，因此未将车辆GPS定位数据纳入公司平台监控；且由于走货环节少，也没有货物节点扫描流程，也就无法实现节点可视。

区域网线路是以省内中短途、下沉网络为主(运输半径较短)，货物多为一票多件、客单价较低，一般最晚次日可送达(时效短)。

对于区域网来说，由于线路距离较短，时效以当日达、次日达为主，每天班次、路线、运输距离固定；因此，对于占绝大多数的小B收货客户来说，对时效有非常稳定的预期，也就没有特别强烈的对货物全程可视的需求。总之，区域网零担企业没有必要提供货物全程可视服务。

1.2.3 整车、大票零担：层层转包、服务链条长

整车和大票零担普遍为长途运输，时效较长(一般大于48小时)、存在层层转包现象。以大B客户为主，客户交寄货物后，很难查到货物轨迹，直到签收之前均处于信息盲区。承运方走货信息不透明，货物安全性难以保障的问题。具体的承运商、走货路径、预计何时送达、货物目前状态的信息普遍存在盲点，而且货物实时信息获取的成本高、时间长。

即使货主自家合同物流企业直接交付给承运专线，则可能通过专线平台获取车辆节点可视的轨迹。但无法获取每票货的实时位置。

大票零担、整车业务需要扫除走货信息盲区

2.1 全程可视需求分析：整车、大票零担急需解决走货流程不透明的问题

由于货值高、时效计划性强(时效延误会导致整体产业链的损失)，为保证货物安全，避免串货造成经济损失，大B客户对实时走货路径查询、知情的意愿强烈。

对于三方企业来说，一旦客户催货、咨询货物状态、需要处理异常时，无法提供及时、清晰的反馈信息，而是需要层层打电话，极其被动，难以保障，更无法提升客户体验。

因此，如何打通层层转包带来的信息盲区，如何实时把控走货路径、确保货物安全，及时发现走货异常并第一时间采取措施，是客户和大票、整车企业的迫切需求。

2.2 解决方案：货物全程可视可彻底消除整车、大票信息盲区

无论是整车、大票零担企业，还是货主，实现货物的全程可视都是当务之急。对于大B客户来说，可以实现对货物动向的实时把控，从而为优化货物配置、意外应急处置等动作提供了依据，有助于提高物流运营效率，降低因物流失控导致的额外成本。

对于整车、大票零担企业来说，货物的全程可视可以有效降低信息查询成本，提高信息获取时效，及时处理异常，从而提高客户体验、增强客户粘性。

值得一提的是，大票、整车业务的全程可视需求一直都在，但之所以迟迟没能解决，关键在于全程可视所带来的成本由谁来承担。对于大B货主来说，相对于自建全程可视，更倾向于让承运方解决；而对于整车、大票企业来说，由于服务大客户的绑定属性和人际关系等因素，并没有足够动力主动提供全程可视服务。

再加之个性化服务能力的限制，大B客户可选供应商范围较小，相对封闭，客户于物流服务商之间形成了类似相互依赖的关系，也不利于全程可视问题的解决。

货物全程可视可被视为物联网的重要一环

3.1 信息采集维度：从单一到多元，从扁平到立体

货物全程可视从单一的货物定位，发展到对货物的实时状态、温度等维度的数据采集和应用，丰富了货物管理的触角和抓手，将货物进一步连接进了运输场景当中，而不是过去仅仅以车为单位进行监测和优化。

车联网也在经历着相同的进化。最初，囿于技术限制和行业大环境，传统车联网以采集车辆实时GPS位置信息为主，用以监控车辆运行情况，并不涉及车辆位置、速度信息之外的其它维度的数据采集。随着车联网技术的快速发展，尤其是通信技术、终端设备功能稳定性和多样性的提升，多维度的数据采集得以实现。

如用于监测司机驾驶行为的摄像头、用于监测胎压、胎温的压力、温度传感器、用于实时测距的车载雷达、用于实时采集引擎排放、动力等故障数据的OBD(On Board Diagnostics)等，通过实时采集各传感器数据、通过无线通信上传至云端，形成海量数据；再通过云计算、分析、整合，形成个性化解决方案助力降本增效。以维保、故障检测为例，车载OBD模块可通过采集车辆总线数据、将故障编码存储、上传，便于技师及时发现微小隐患，确定故障性质和位置，降低维保成本。

3.2 从“人—车—路”到“人—车—路—货”再到万物互联

从货物信息的多元采集，到车联网数据的日趋立体，再到未来整个货运数据接入到智慧交通、智慧城市等万物互联的物联网平台，应用场景日趋多元；反过来看，也为从更高维度、更宽广的视角来分析、决策物流、运输行为提供了可能。

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