许多生意乍听之下就没什么钱途，但只要换上扑朔迷离的科技术语，加上高度渲染的宣传片，立马变得容易上头。

不过有个例外，那就是空中出租车。

打个“飞的”，原本只是低空飞行市场的一个子集，听起来并没什么特别，美国总统特朗普也曾试图创业一搏，同样惨遭“滑铁卢”。

但今天提到空中出租，大多数语境中都跟“未来出行”捆绑在了一起。难道说的是《银翼杀手》里面那种科幻感的智能航空器？听起来好像是挺赛博朋克的，但新酒能否真的醉人，是这个都市商业“窖藏”值得品位的一部分。

打个飞的，看起来好像并不玄幻

上个月，由德国公司Volocopter生产的“飞行汽车”，在新加坡滨海湾上空完成了首次载人试飞。这被看作是“空中出租车”的进步，缓解城市交通拥堵的绝佳替代选择，落地时间线也被进一步拉近到了2021年。

同为互联网企业，Uber和另一家飞车公司Lilium也相继推出了自家的空中飞行出租车计划。2019年，澳大利亚墨尔本已经成为Uber Air空中共乘计划的第三座试点城市。

同样看中“飞的”这块市场的，还有传统玩家。

比如美国飞机制造企业Bell Helicopter，推出的空中出租车也比较“传统清纯不做作”，就是一架直升机（展示时去掉了上方的旋翼），客舱内部设了四个乘客座椅。

车企制造公司如宝马、奥迪、丰田，也希望在空中出租车领域拥有姓名。2018年，奥迪就在日内瓦车展上推出了一款与空客合作的Pop.Up NEXT概念车，看起来，就是直升机螺旋桨与普通汽车的二合一。阿斯顿马丁也在英国范堡罗航空展(Farnborough air show)上推出了Volante Vision概念车。

当然，中国也没有在这场低空同行出行市场缺席。在粤港澳大湾区，包括亿航在内的航空、科技公司也纷纷布局“空中的士”，直升机、轻型飞机、无人机等交织的摆渡服务网络，已经在珠三角城市群开始试运营了。在杭州郊区的实验基地，也有智能载人飞行器上了天。

如今，全球约有20多家公司都在切入“空中出租车”市场，能不能解决地面拥堵问题尚未可知，这条产业赛道倒是在前途未明的状态下先拥堵上了。

老瓶新酒：空中出租车的直升机之魂

目前看来，各家打造的“空中出租车”，都与我们想象中的飞行汽车有着“卖家秀”与“买家秀”的区别。

从外形和原理上看，“空中出租车”基本没能脱离直升机的窠臼。

通过转轴圆周运动实现升空的旋翼，几乎是标配。空客的Vahana概念图拥有八个电动螺旋桨发动机，前面城市试飞成功的Volocopter更是装上了高达18片螺旋桨，以保证飞行的稳定。

比较明显的差别，一个来自于动力。

传统直升机大多采用的是涡轮轴发动机，噪音很大，起降环境需要经过特殊设计，并不适用于规模化通勤，只为少数阶层和需求服务，比如医疗急救。而“空中出租车”则普遍使用电动机，因此能做到更小的体积、更低的声音，更有潜力普适城市场景。

也因此，“空中出租车”无法实现较高的运力，目前实验成功的仅有一人承载量，概念图中也至多4-6人。因此，自动驾驶技术的应用，就成为“空中出租车”与直升机最大的差异之二。

智能行驶一方面为“空中出租车”释放了一个珍贵的驾驶员座位，同时也使其得以有可能在建筑物密集的城市群中穿梭，这比靠人驾驶要灵活的多，也让多点定点运输成为可能。

说到这里，“无人出租车”的技术瓶颈也就相对清晰了，一个是续航能力，一个是飞行安全。理论上讲，只要投入足够的时间和资本，这些都是可以攻克的。

问题在于，空中出租车，究竟是不是一门好做的生意呢？

空中出租车，究竟是一门怎样的生意？

要回答这个问题，似乎可以回到上个世纪的直升机出租市场，看看前辈们的商业探索。

最早的空中公共通勤，可能要追溯到1956年“纽约航空”的直升机业务。当时，这家公司开通了从曼哈顿到纽约肯尼迪机场的定期航班。全程只需要10分钟，票价相当于今天的40美元。同样的行程即使乘坐Lyft或Uber汽车，今天仍需要60至80美元，而时间则需要花费1-2小时。

听起来是不是很诱人？特朗普也这么想。

（1989年6月8日，首航剪彩仪式上的特朗普〈左二〉）

1989年，以特朗普名字命名的航空公司Trump Shuttle（特朗普快线）成立，拥有私人飞机的他当然也不会延续接手前廉价航空的老路线，转而做起了高端人群的生意。其中一项服务就是，为金融精英们提供从华尔街到机场的直升机航线，每天高达8班。在纽约和东汉普顿机场之间，直升机还会为特朗普的赌场运送乘客。

有钱人愿意花钱买时间，几乎是商业江湖里的金规玉律。可惜特朗普航空最后还是以失败告终了。有钱人并没能激活他的直升机通勤业务，1991年，USAir航空接管其运营权，总统的航空业创业梦也宣告凉凉。

（特朗普快线的直升机业务广告）

华尔街做不到的事，硅谷能不能做到呢？在“飞行汽车”尚无头绪之时，Uber也曾试图用互联网思维改造直升机出租市场，推出了“网约飞的”服务。运营商为直升飞机租赁公司Heliflite，路线依然是我们熟悉的，从曼哈顿停机坪到纽约肯尼迪机场，每位乘客票价200-225美元不等。

从社交媒体的订单截图来看，这项服务除了让我们见识了一下美元的通货膨胀，以及上城区精英们乐此不疲地“炫身份”之外，并没有给“飞的”市场带来爆发式增长的契机。

那么，让我们回到“空中出租车”市场。在Air Taxi 提供给参展者的 VR 设备上，提供了三种虚拟场景，或许能代表企业对空中出租的场景想象：

上午6点33分，乘坐 Air Taxi 离开高尔夫球场；晚上12点45分，乘坐 Air Taxi 穿越城市赶赴约会；晚上8点45分乘坐 Air Taxi 参加盛大晚会。

如果在理想化的未来，体积更小、噪音更小、续航更久、自动驾驶稳定性更强的“智能空中出租车”真的出现了，人们已经无需担心飞行工具的安全问题，打飞的的需求能被激活吗？

首先从利基市场来看，空中出租的需求更多是在激活并满足“身份意识”。对于节省一个小时的通勤时间，不仅华尔街和硅谷的有钱人并不是很敏感（他们都租得起私人飞机），能够使用云电脑、移动手机处理业务的普通人也并不怎么“感冒”。

在此基础上，出于运营安全、责任划分的考量，如果飞行汽车以公共实时租赁的方式提供服务，那么争夺高客单价的用户，也会让运营方面临极高的获客成本。并且受限于既定区域和航线，客群相对稳定，又可能进一步加剧了竞争的白热化。共享出行的烧钱大战，还会在空中又一次上演吗？

而另一方面，“空中出租车”不像地面出行一样有成熟的保障体系，还依赖于停机坪、空港等产业链的价值输出。比如Uber的换乘空港方案，各个看起来都造价不菲。如何协调与地面、空中各个交通业务方的关系，也是一大待解的系统化难题。

高昂的前期建设成本，如果使用率过低，无法在不同时间段内实现使用错配与超卖，恐怕也将面临盈利黑洞。

从这个角度看，尽管“空中出租车”卡在了飞行与智能汽车之间的平衡点，描绘出了一副未来城市交通的美好画卷。但显而易见，这个商业故事并不那么容易讲通，也不足够吸引精明的华尔街。

而一旦资本没能大量进入这一领域，比如奥迪已暂停了该计划，Uber也未见实质进展，而投资机构关注飞车初创企业，也更像是一种“广撒网式”的试探，而非押注。在这样的基本面下，“弱小初级又无助”的空中出租车，技术突破之路就更加遥遥无期了，这无疑又给产业未来蒙上了一层不确定的雾霭。

这瓶时不时总要掀起一点水花的商业陈酿，细品之下，依然寡淡而尴尬，等待着时间的发酵。