来源： 脑极体

美国汽车协会(American Automobile Association, AAA)与哈佛大学的一项研究结果显示，高达77%的人表示担心自己与自动驾驶汽车共享道路的安全性，62%则担心自动驾驶汽车发生意外时的肇责归属。

某种程度上来讲，这可以说是自动驾驶汽车从封闭测试到商用普及阶段所必经的过程。早在第二次世界大战之后，科技的飞速发展，就带来了如何管理规划技术等大量的新问题。当自动驾驶汽车和算法越来越成熟，且普遍应用于社会时，其所带来的安全问题自然会受到越来越多的关注。

对于大众来说，一直以来没有公认的普遍性的标准，不可避免地会陷入迷茫和困惑。如果任由这种情况发展下去，人们对技术积极乐观的憧憬部分会消失，取而代之的是思考安全问题所带来的负面后果与利弊。

因此，法律在当下对于自动驾驶的发展，不仅有着建立安全基准线的迫切性，更有着深远的现实意义。

目前美德英等国家都针对自动驾驶出台了相关的法律法规。近期中国《道路交通安全法》（修订意见稿）和深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）出台，也将中国自动驾驶立法向前推进。

当法律绳索变成“机器红线”，能让自动驾驶汽车更安全吗？

法律为安全护航，总共分几步？

安全是贯穿自动驾驶的核心命题，也是产业繁荣发展的必要前提。目前看来，各国的立法大多集中在四个重点领域：

1.明确定义。为某些关键定义与问题设定标准，比如，达到怎样水平自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶？

2.责任划分。如果自动驾驶汽车出错由哪一方承担？明确责任主体。

3.数据保护。乘客出行信息、公路可视性数据等的收集、共享、流动。

4.保险产品。合理设计保险产品，减轻制造商和系统商的责任压力，内化赔偿的交易费用。

这些形成了自动驾驶汽车的基准线，需要法律予以指导，提出一套自动驾驶标准方案。不过，同样是设置“机器红线”，各国的做法和责任划分却大有不同。

比如德国就比较单刀直入。2017年6月，德国公布《道路交通法》第八修正案，允许载有高度自动化或完全自动化驾驶系统的登记和使用。但并没有改变传统的道路交通安全事故责任分配原则，车辆处于自动驾驶模式下发生交通事故，驾驶员仍是第一责任人，然后可向制造商追偿。

美国交通运输部在Demo'97活动（1997年加州圣地亚哥举行的无人车集中演示）之后，一直以积极主动的态度支持自动驾驶行业和技术发展，但是法律法规方面各州有较大差别，比如密歇根州及田纳西州这样的汽车产业大户会尽量限制或减少制造商的责任，像马萨诸塞州法案则对汽车制造商适用过错责任。

英国、韩国、澳大利亚等国家则寄希望于通过保险的合理分配解决责任和赔偿问题。

在中国，自动驾驶属于一门新兴技术，因此在高速公路开放等层面一直比较谨慎。同时，自动驾驶又属于全球科技竞赛中重要的部分，在政策上鼓励北京深圳上海等有条件的地方先行先试，地方政策与立法推进。

总的来说，中国自动驾驶立法进程，需要顾及汽车和安全性能，更要在加油鼓劲和安全稳定之间找到平衡点，实在是一个挑战。

抛开业务谈法律，犹如沙上聚塔

为什么自动驾驶立法标准如此纷繁复杂、各国不一？至少有三方面原因。

第一，自动驾驶汽车的核心生产要素众多，整个自动驾驶系统由感知系统、决策系统、执行系统组成，在硬件上包含了车载传感器、控制器、执行器等，依赖于现代通信与网络技术实现车与车、路、人、云端等信息交换，导致一旦出现事故，主体责任性相对复杂。

第二，世界上不存在100%的安全，技术法往往会以ABC原则：Analyse Benefits and Costs（分析收益与成本），去思考一个更高的安全水准相对应的解决方案经济性、操作舒适性或是造成的不利影响。欧洲的法案就被认为不利于AI进步，在前不久举办的《自动驾驶与法律责任》研讨活动中，上海交通大学法学院教授彭诚信提出，如果涉及智能开发都要承担连带责任的话，很多企业都要连带上去，这会影响中国人工智能的发展。

第三，技术安全不仅有技术的成分，也有非技术的成分，只有吸收包括技术伦理学在内的社会学和人文科学才能得以实现。而自动驾驶及其所涉及的人工智能等技术伦理目前还在探讨中，比如和自动驾驶汽车一样的“自主机器人”是否要被当作法律和道德责任的主体来看待，就是一个问题。

上海交通大学凯原法学院郑戈教授认为，目前以人为法律责任主体的立法逻辑体系设计难以满足技术的快速发展，因此道交法修订建议稿中引入自动驾驶系统开发单位作为责任主体。

法学界与产业界需要相互沟通和了解，对这项颠覆性技术的影响，做整体性的评估和思考。所以，在技术法律的制定和应用中，多学科间的携手合作是必不可少的。

冗余，冗余，还是冗余

说了这么多，法律界人士需要从哪些角度去理解自动驾驶技术？

从当下的业务原理上看，安全保障离不开一个词：冗余。

强依赖于实时感知和单车智能决策的自动驾驶安全，需要足够的安全冗余机制。

一方面体现在硬件上。

自动驾驶汽车的感知能力主要依赖摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器，而单一传感器就如同眼耳口鼻等器官一样，都有自身的局限性。摄像头可能遭遇遮挡或较差的天气环境，毫米波雷达缺乏高程探测能力，高精地图受限于采集频率和审图法规，不可避免地存在信息滞后性……

这些情况下自动驾驶汽车无法百分百消除不确定性因素，所以系统服务商在进行设计时，就必须加进一个安全冗余，以防止“完全无法预见的载荷”，把安全事故的发生率降到最低。

另一方面，安全冗余中不仅包含技术层面的自动驾驶系统方案，也包含应用层面用户和系统的各种关系。

这些关系涉及自动驾驶系统的设计、符合功能要求的生产制造以及正确的操作和使用等。这里保障安全的关键点则是自动驾驶汽车的生产者、系统服务商、使用者等。

早在几年前，沃尔沃就倡议如果自动驾驶汽车在行驶过程中出了事故，由汽车公司主动承担责任；《自动驾驶与法律责任》研讨活动中，郑戈教授也提出，在目前行业标准尚不成熟的情况下，可以由整车制造商或自动驾驶系统开发方案上统一承担责任。

了解自动驾驶的系统如何工作，就会更容易清晰责任主体。未来，系统商需要打磨出足够可靠的传感器方案，配合可靠的算法、以及计算和执行单元，才能从整体上保障自动驾驶的功能安全。

从这个角度来看，产业突破口不仅仅是要扩展自动驾驶汽车的技术发展路线，还要唤起各个参与者的行为改变，主机厂、系统商等齐心协力，给标准化的制定工作注入新的活力。

技术未来的发展路线无法预知，与之相关的使用后果也同样是个未知数。因此，法律制定也会处在一种不确定的决策情况之中，却又必须做出一个具有风险的决定。

柏拉图曾形容法律，是一根金质的柔韧的绳索。在今天看来，法律也正是让自动驾驶导向理想未来的关键纽带。一个人机友好的新世界，也许就是法律+技术的完美结合。

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